Top 12 # Xem Nhiều Nhất Cấu Tạo Lốp Xe F1 Mới Nhất 3/2023 # Top Like

Thông tin chung

Thông số lốp xe hiện tại: Bánh trước 305/670-R13 (rộng 305mm/cao 670mm-cấu tạo kiểu R, vành 13 inches); Bánh sau 405/670-R13 (rộng 405mm/cao 670mm-cấu tạo kiểu R, vành 13 inches)

Lốp trơn lại có nhiều loại khác nhau về thành phần nhưng tất cả đều có điểm chung là mặt lốp trơn, hoàn toàn không có rãnh hay gai (năm 2019 là 5 loại) và lốp mưa cũng có 2 loại, có rãnh và gai để thoát nước.

Nguyên tắc chung là lốp càng mềm thì càng bám đường, xe càng chạy nhanh nhưng tuổi thọ lại thấp.

Trong cuộc đua chính nếu trời không mưa thì các tay đua buộc phải sử dụng 2 loại lốp trơn khác nhau (có nghĩa là các tay đua bắt buộc phải vô pit ít nhất 1 lần để thay lốp).

Từ năm 2007, chỉ có 1 nhà cung cấp lốp độc quyền cho tất cả các đội đua.

Nhà cung cấp lốp độc quyền sẽ chỉ định loại lốp khô nào sẽ được sử dụng cho từng chặng đua. Riêng lốp mưa thì các tay đua được tự do sử dụng nếu trời mưa.

Nhà cung cấp lốp độc quyền hiện nay (từ 2011) là Pirelli.

Các sự kiện đáng nhớ

Năm 1977: Lốp Radial tyre (lốp có bố tỏa tròn) bắt đầu được sử dụng. (chính là ký hiệu R ở trong phần thông số lốp)

Năm 1985: Các đội bắt đầu sử dụng các tấm chăn (blanket) để giữ nhiệt cho lốp

Năm 1998: Bắt buộc các lốp xe phải có rãnh

Năm 2005: Không cho thay lốp

Năm 2005 ở GP nước Mỹ, các tay đua sử dụng lốp Michelin phải rút lui vì lý do an toàn. Chỉ có 6 tay đua sử dụng lốp Bridgestone tiếp tục thi đấu.

Năm 2006: Cho thay lốp trở lại

Năm 2007 (đến 2010): Bridgestonne là nhà cung cấp lốp độc quyền cho F1. Cung cấp 4 loại lốp, yêu cầu mỗi xe phải sử dụng 2 loại lốp khác nhau trong 1 cuộc đua.

Năm 2009: Cho phép sử dụng lại lốp trơn; lốp có rãnh (bây giờ gọi là lốp mưa) được sử dụng khi trời mưa hoặc đường ướt

Từ năm 2011 đến nay, Pirelli là nhà cung cấp lốp độc quyền cho các đội xe F1, họ đã tô màu lốp xe để khán giả dễ phân biệt: Lốp cứng (cam); Lốp Trung bình (trắng); lốp Mềm (vàng); lốp Siêu mềm (đỏ); Lốp ướt (xanh lá cây); Lốp mưa (xanh đậm)

Năm 2013 ở GP nước Anh, có 7 xe bị nổ lốp dù không cán mảnh vỡ nào.

Năm 2016: Các tay đua được chọn 3 loại lốp trơn do Pirelli chỉ định.

Năm 2017: Pirelli tăng độ rộng của bánh xe từ 245mm lên 305mm đối với bánh trước và 325mm lên 405mm đối với bánh sau. Độ cao của bánh cũng tăng 10mm (từ 660 lên 670mm). Nhưng đường kính của vành bánh xe vẫn không đổi là 13 inch (330,2mm). Họ cũng cung cấp thêm lốp Cực mềm (ultrasoft-viền tím)

Năm 2018: Pirelli cung cấp thêm lốp Tuyệt mềm (hypersoft-viền hồng) và lốp Siêu cứng (superhard-viền cam). Lốp cứng được đổi thành viền xanh dương, nâng tổng số lốp trơn lên 7 bộ.

Năm 2019: Theo lệnh của FIA, Pirelli chỉ còn 5 loại lốp trơn, được đánh ký hiệu từ C1 đến C5. Mỗi chặng đua Pirelli sẽ chọn ra ba loại để sử dụng. Tùy theo độ mềm sẽ được gọi là lốp Mềm, Trung bình và Cứng.

Năm 2021: Sử dụng lốp vành 18 inches.

(Tiếp tục cập nhật)

1. Khí động học

Những đặc tính khí động học của xe F1 là bài toán đầu tiên, quan trọng nhất mà các nhà thiết kế phải giải quyết khi thai nghén một chiếc xe đua. Nó quyết định không chỉ hình dáng mà còn cả vị trí của mọi bộ phận lắp đặt bên trong xe như động cơ, hộp số hay buồng lái. Khi chạy, không khí tạo ra một lực tác động rất lớn, có thể lật nhào xe ở tốc độ cao. Kiểm soát luồng khí chạy qua xe nhằm tối đa hoá lực ép xuống là một vấn đề làm đau đầu các kỹ sư, và nó tuỳ thuộc vào việc chiếc xe nằm ở vị trí dẫn đầu hay cuối đoàn đua lúc xuất phát.

Cánh trước xe

Cánh trước xe là bộ phận đầu tiên tiếp xúc với lực cản của gió. Nó định hướng luồng không khí chạy suốt chiều dài xe và vì thế, mỗi thay đổi dù nhỏ nhất đều ảnh hưởng rất lớn đến hiệu năng toàn thể của xe.

Cánh đuôi xe

Mục đích của cánh gió lắp phía sau là giúp chiếc xe bám đường tốt hơn, nhưng nó cũng làm tăng lực ma sát. Điều đó có nghĩa là các chuyên gia thiết kế phải thường xuyên nghiên cứu làm sao để có góc tới (góc nghiêng cánh gió) nhỏ nhất ở mức có thể mà không ảnh hưởng đến hiệu suất chung.

Gầm xe

Khoảng không bên dưới mỗi xe phải đạt được tiêu chí sao cho luồng khí thoát đi một cách nhanh nhất. Nếu như không khí bị giữ lâu dưới gầm xe, lực ép xuống sẽ bị giảm đi, ảnh hưởng đến tốc độ. Càng nhiều lực ép xuống, xe càng bám đường tốt hơn và càng dễ dàng tăng tốc.

Dưới gầm xe còn gắn một miếng gỗ cứng nhỏ, dày 10 mm. Đây là biện pháp đảm bảo các xe không chạy sát mặt đất quá mức cho phép. Nếu miếng gỗ của xe nào mòn đi hơn 1 mm, nó sẽ không được phép tham gia các cuộc đua.

Sườn xe

Sau khi va phải các bánh trước, luồng không khí rẽ theo 2 đường. Một phần, chạy dọc 2 bên sườn xe, nhờ đó mà triệt tiêu bớt lực cản. Phần còn lại đi thẳng vào các bộ tản nhiệt đặt ở bên hông, giúp làm mát động cơ.

2. Máy móc

Các bộ phận cơ khí là những gì làm cho chiếc xe có thể chạy hay dừng lại. Chúng được chế tạo bằng vật liệu cao cấp nhất.

Có dung tích 3 lít, động cơ V-10 là loại được sử dụng phổ biến nhất trên các xe F1 hiện nay. Nặng khoảng 100 kg, các động cơ này có tốc độ lên tới 19.000 vòng/phút và sinh ra công suất 900 mã lực. Như vậy, dung tích chỉ gấp 2 lần một chiếc xe sedan hạng trung, nhưng động cơ xe F1 nhẹ bằng một nửa, có tốc độ vòng tua máy cao gấp 3 lần và công suất lớn hơn tới 8 lần. Hộp số có 6 hoặc 7 cấp, thời gian để chuyển số diễn ra trong vòng vài phần nghìn giây.

Phanh và giảm xóc

Hệ thống giảm xóc cũng được thiết kế với những tiêu chuẩn về khí động học, giảm lực cản. Khi hãm phanh hay tăng tốc, chỉ cần giảm xóc nhún thấp hơn 1 mm so với mức cho phép đều có thể làm đổi hướng luồng khí chạy dọc xe, gây khó khăn cho việc điều khiển.

Khi giảm tốc độ, lực tác động lên hệ thống phanh cực lớn. Bánh trước và sau xe đua F1 đều được trang bị phanh đĩa, chế tạo bằng sợi cacbon công nghệ cao, chịu được nhiệt độ lên đến 1.300 o C. Một hệ thống phanh đạt tiêu chuẩn phải hãm chiếc xe đang lao đi với tốc độ 290 km/h xuống còn 80 km/h trong vòng chưa đầy 2 giây.

Lốp xe có ảnh hưởng lớn đến tốc độ của một chiếc xe F1 hơn bất cứ thành phần đơn lẻ nào khác. Chúng có 4 đường rãnh để giúp kiểm soát chiếc xe khi đang vào cua ở tốc độ cao. Vành xe bằng hợp kim nhẹ và mỗi bánh xe gắn với xe bằng một con ốc duy nhất. Các bánh xe lại được gắn vào xe bởi một đai ốc duy nhất. Khi các tay đua trở về khu vực kỹ thuật của đội, thay vì đổi lốp mới, các đội thay luôn cả bánh xe để tiết kiệm thời gian.

Vị trí bình được đặt phía sau lưng tay đua. Thành bình đủ dày đến mức có thể chống được đạn, do vậy không gây ra nguy hiểm trong các tai nạn.

Bình chứa nhớt được đặt ngay trước động cơ, giúp trọng lượng xe phân bổ tốt hơn.

3. Điện tử

Hầu hết các tính năng của những chiếc xe F1 chịu sự kiểm soát của một máy tính trung tâm, từ động cơ, hộp số và các trợ giúp dành cho tay đua như kiểm soát độ bám đường. Hệ thống này ngăn không cho bánh sau bị trượt, đảm bảo tăng tốc trong thời gian tối thiểu. Nhiều người cho rằng máy tính đã can thiệp quá sâu vào những chỗ lẽ ra nên để cho các tay đua thể hiện kỹ năng. Theo quy định mới của Liên đoàn Ôtô Quốc tế (FIA), hệ thống kiểm soát độ bám đường đã bị loại bỏ kể từ Grand Prix Anh năm nay.

4. Khoang lái

Đây không đơn thuần là nơi mà tay đua ngồi vào và tham dự cuộc đua. Bánh lái là một trong những bộ phận quan trọng nhất, trên đó là bảng điều khiển của hầu hết các hệ thống điện tử trên xe. Khoang lái được tạo thành bởi một bộ khung làm bằng chất liệu sợi cacbon, để giảm thiểu chấn thương trong các vụ đụng xe. Khung xe phải trải qua một loạt cuộc kiểm tra về sự an toàn trước khi nó được phép tham gia đua.

Các chặng đua xe F1 sẽ được trực tiếp trên kênh Sky Sports F1, BBC Sport, Fox Sports HD, BBC Radio 5 và chúng tôi ( BBC One và Fptplay để xem lại Highlights chặng đua) và đua xe MotoGP trên kênh Fox Sports HD hoặc Fox Sports HD 2, BT Sport 2. Mời quý vị và các bạn chú ý theo dõi.

Bá Hảo

Môn thể thao đua xe F1 là môn thể thao có sức hút với người yêu thể thao tốc độ cao. Xe đua F1 còn là đỉnh cao của công nghệ sản xuất xe hơi hiện đại. Những chiếc xe F1 đạt độ hoàn mĩ từ kiểu dáng cho đến thiết kế khí động học cùng sự kết hợp của các thiết bị điện tử cao cấp.

1. Về mặt khí động học

Đặc tính khí động học của xe F1 là phần mà các nhà thiết kế phải giải quyết trước tiên khi muốn thai nghén một mẫu chiếc xe đua mới. Khí động học không chỉ quyết định hình dáng mà còn quyết định cả vị trí của tất cả bộ phận lắp đặt bên trong xe: động cơ, hộp số, buồng lái. Xe chạy với tốc độ cao không khí sẽ tạo ra một lực tác động rất lớn, nó lớn đến độ có thể lật nhào xe. Khi kiểm soát được mặt khí động học sẽ tối đa hoá lực ép xuống. Đây là một vấn đề khiến các kỹ sư phải đau đầu, và nó lại còn tuỳ thuộc vào việc chiếc xe F1 nằm ở vị trí dẫn đầu hay là cuối đoàn đua khi xuất phát.

-Phần Cánh trước xe

Phần cánh trước xe là bộ phận tiếp xúc với lực cản của gió. Cánh trước định hướng luồng không khí chạy suốt dọc thân xe và vì vậy, mỗi thay đổi dù nhỏ sẽ ảnh hưởng lớn đến hiệu năng của cả xe.-Cánh đuôi xe

Cánh đuôi xe giúp xe bám đường tốt hơn và nó cũng làm tăng lực ma sát. Nhà thiết kế phải thường xuyên nghiên cứu làm sao để có góc nghiêng cánh gió nhỏ nhất có thể.

-Phần gầm xe

Phần gầm xe thường thấp, nhưng khoảng không gian bên dưới mỗi xe phải đạt được tiêu chí sao cho luồng không khí thoát đi một cách nhanh nhất. Không khí mà bị giữ lâu dưới gầm xe, lực ép xuống sẽ bị giảm đi, ảnh hưởng đến tốc độ xe. Có càng nhiều lực ép xuống, xe càng bám đường tốt hơn và xe lại càng dễ dàng để tăng tốc.

-Phần sườn xe

Sau khi va phải các bánh trước, luồng không khí rẽ theo 2 đường. Một phần, chạy dọc 2 bên sườn xe, nhờ đó mà triệt tiêu bớt lực cản. Phần còn lại đi thẳng vào các bộ tản nhiệt đặt ở bên hông, giúp làm mát động cơ.

2. Các thiết bị máy móc

-Động cơ

Phần động cơ có dung tích 3 lít, động cơ V-10 là loại được sử dụng phổ biến nhất trên các xe F1 hiện giờ. Trọng lượng động cơ khoảng 100 kg, tốc độ lên tới 19.000 vòng/phút và sinh ra công suất cực lớn 900 mã lực. Bạn thấy đấy, xe F1 có dung tích chỉ gấp 2 lần chiếc xe sedan hạng vừa, nhưng động cơ lại nhẹ bằng một nửa và có tốc độ tua máy cao gấp 3 lần và công suất lớn hơn tới 8 lần. Chỉ mất vài phần nghìn giây để chuyển số.-Bộ phận phanh và giảm xóc

Toàn bộ hệ thống phanh và giảm xóc được thiết kế theo tiêu chuẩn khí động học. Lúc hãm phanh hay tăng tốc, chỉ cần giảm xóc nhún thấp hơn khoảng 1 mm so với mức cho phép sẽ làm đổi hướng luồng khí chạy dọc thân xe, các tay đua sẽ gặp khó khăn.

-Bộ phận lốp xe

Phần lốp xe có ảnh hưởng lớn đến tốc độ đạt được của một chiếc F1 hơn bất cứ thành phần đơn lẻ nào khác. Lốp xe có 4 đường rãnh để giúp người lái dễ dàng kiểm soát chiếc xe khi đang vào cua với tốc độ cao. Phần vành xe bằng hợp kim nhẹ, mỗi bánh xe gắn với xe bằng duy nhất một con ốc. Khi cần thay lốp các nhân viên kĩ thuật chỉ cần tháo duy nhất 1 con ốc, điều này tiết kiệm thời gian. -Bình nhiên liệu của xe

3. Công nghệ điện tử

Xe F1 chịu sự kiểm soát của một máy tính trung tâm, kết nối từ động cơ, hộp số và các trợ giúp dành cho tay đua như kiểm soát độ bám đường. Sự góp mặt của hệ thống này ngăn không cho bánh sau bị trượt, luôn đảm bảo tăng tốc trong thời gian ít nhất. Trong cuộc đua mà ngoài kĩ thuật của tay đua còn có bàn tay của các chuyên gia qua hệ thống máy tính sẽ giảm đi sự hấp dẫn và công bằng nhất đinh. Nên Liên đoàn Ôtô Quốc tế đã loại bỏ hệ thống kiểm soát độ bám đường.

4. Thiết kế khoang lái

Mặc dù có vai trò quan trọng, với chức năng là cầu nối giữa bơm hơi và lốp xe, và giữ hơi trong lốp xe để lốp luôn được căng cho quá trình đi xe được dễ dàng và nhẹ nhàng hơn, nhưng ít ai quan tâm đến van xe đạp. 

Van vặn là loại van phổ biến được dùng cho những chiếc xe đạp hiện nay, do đó những người sở hữu một chiếc xe đạp thì khoongt hẻ không biết về chiếc van này. Sự hoạt động của van sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng của lốp xe.

Cấu tạo của hệ thống van vặn xe đạp

Van vặn xe đạp ra đời cách đây đã vài trăm năm, khi mà xe đạp trở thành phương tiện giao thông trên đường.

Cấu tạo bề ngoài khá đơn giản:

– Thân van: thường được làm từ đồng, là một khoang hình trụ, có độ dài từ 6 – 8mm, có tác dụng là đường ống để không khí chui ra chui vào trong săm/lốp.

- Ốc định vị: là vòng ốc lớn bên ngoài thân van, có tác dụng định vị van trên vành xe.

- Ốc giữ khí: là vòng ốc nhỏ trên đỉnh van có tác dụng mở/đóng van để cho khí ra/vào trong săm/lốp.

- Chụp đầu van: thường làm bằng cao su, có tác dụng bảo vệ phần đỉnh van.

Cấu tạo bên trong của van vặn xe đạp:

– Trục chính, đóng vai trò là nơi bám của van cao su.

-  Van cao su: là cánh cửa mở/đóng van để cho không khí ra/vào.

-  Lò xo: kết hợp với ốc giữ khí bên trên để điều chỉnh độ cao của trục để đóng hoặc mở van.

– Các lớp thành van: lớp này nhỏ hơn lớp thân van bên ngoài, và ngắn, có vai trò như “cái tường” để “cửa” van cao su đóng mở.

Tóm lại, khi vặn ốc giữ khí lỏng ra, lò so được dãn và làm trục cao su rơi thấp xuống, giúp cho van cao su tách khỏi thành van, và như thế không khí có thể ra/vào trong săm/lốp.

Nguồn: Sưu tầm