Top 17 # Xem Nhiều Nhất Cấu Tạo Của Cơ Khí / 2023 Mới Nhất 12/2022 # Top Like | Comforttinhdauthom.com

Cấu Tạo Các Chi Tiết Cơ Bản Của Cơ Cấu Phối Khí / 2023

Trục cam

Trục được làm bằng thép, cấu tạo bởi các các vấu cam và các cổ trục. Số lượng cam đúng bằng số xu páp, chúng được bố trí sao cho đảm bảo thứ tự nổ của các xi lanh của động cơ. Số cổ trục được tính toán, thiết kế tuỳ theo số lượng xi lanh và cách bố trí các xi lanh, sao cho đảm bảo độ cứng vững cho trục.

Biên dạng cam quyết định thời điểm đóng, mở các xu páp, vì vậy nó phải được tính toán sao cho đảm bảo được các pha phối khí của động cơ theo như thiết kế, còn chiều cao của đỉnh cam thì quyết định độ mở của xu páp. Hiện nay, được sử dụng phổ biến hơn cả là các cam có biên dạng đối xứng, nó đảm bảo đóng, mở xu páp một cách êm dịu và dứt khoát.

Thông thường các cam được chế tạo liền với trục. Để giảm ma sát và mài mòn khi làm việc, bề mặt của cam phải được gia công kỹ lưỡng: tôi thấm các bon, thấm ni tơ và mài bóng.

Các cổ của trục cam là vị trí lắp lên các gối đỡ trục, các gối này thường là các ổ trượt .

Dẫn động trục cam

Trên các động cơ đốt trong hiện nay phổ biến 3 phương pháp dẫn động trục cam: bằng bánh răng, bằng dây đai răng và bằng xích. Việc lựa chọn phương pháp dẫn động phụ thuộc vào vị trí bố trí trục cam, loại động cơ và truyền thống của hãng chế tạo. Chẳng hạn, các động cơ diezel công suất lớn thường sử dụng dẫn động bằng bánh răng với các trục cam bố trí dưới (trong thân máy). Các động cơ cỡ nhỏ, đặt trên các xe ôtô con thường sử dụng dẫn động xích hoặc đai răng.

Bánh răng chủ động được lắp ở đầu trục khuỷu của động cơ và truyền động cho bánh răng (hoặc các bánh răng) trên trục cam. Tỷ số truyền của các cặp bánh răng này bằng 2 đối với các động cơ 4 kỳ và bằng 1 đối với các động cơ 2 kỳ. Trong một số trường hợp các bánh răng dẫn động bơm dầu bôi trơn, bơm nhiên liệu, bộ chia điện, … cũng ăn khớp với bánh răng dẫn động cam, tạo thành một cụm và thường được bố trí trong một hộp nằm ở phía đầu động cơ. Để đảm bảo độ êm dịu và giảm độ ồn khi làm việc, các bánh răng dẫn động trục cam thường là các bánh răng nghiêng. Khi lắp các bánh răng này cần lưu ý đặt đúng theo dấu đã đánh trên các bánh răng.

Ưu điểm của dẫn động bằng bánh răng là có độ bền và tuổi thọ cao mà kết cấu lại đơn giản, tuy nhiên nó có nhược điểm lớn là ồn. Hiện nay, dẫn động trục cam bằng bánh răng chỉ còn được sử dụng chủ yếu trên các động cơ lớn, còn trên các động cơ ôtô con, nó được thay thế bằng dẫn động đai răng và dẫn động xích.

Động cơ có trục cam kiểu SOHC.

Đối với các động cơ có trục cam bố trí trên, ký hiệu OHC (overhead camshaft) và các động cơ có 2 trục cam bố trí trên, ký hiệu DOHC (dual overhead camshaft) thì trục cam nằm trên nắp máy, do vậy dẫn động bằng đai và xích thuận lợi hơn nhiều so với dẫn động bánh răng. Hơn nữa, các dạng dẫn động này làm việc có độ ồn ít hơn nhiều so với dẫn động bánh răng.

Dẫn động xích cũng cần phải được bôi trơn giống như dẫn động bánh răng. Để đảm bảo cho xích luôn có độ căng nhất định trong quá trình làm việc thì cần phải có cơ cấu căng xích tự động hoặc có thể điều chỉnh được. Ngoài ra, để tránh rung động quá mạnh của xích thì phải có bộ phận giảm chấn.

Dẫn động đai răng được sử dụng ngày càng nhiều trong thời gian gần đây và chiếm số nhiều trên các động cơ ôtô con. Điều này được lý giải bởi các ưu điểm nổi bật của dẫn động đai là: ít ồn hơn cả dẫn động xích, không cần bôi trơn và không đòi hỏi phải điều chỉnh độ căng trong quá trình sử dụng. Hơn nữa, dây đai nhẹ hơn nhiều so với các bánh răng hay xích. Tuy nhiên, để chế tạo được các dây đai đảm bảo độ bền và tuổi thọ cao thì cần phải có công nghệ cao.

Xu páp

Các xu páp được cấu tạo gồm 2 phần: đầu và thân. Đầu xu páp có hình đĩa, mặt làm kín (tỳ lên đế xu páp) được chế tạo vát hình côn (thường có góc nghiêng là 45° ). Đế xu páp nằm trên nắp máy và cũng có mặt vát tương tự. Đế có thể được gia công trực tiếp trên nắp máy (nếu nắp máy đúc bằng gang) hoặc chế tạo thành chi tiết rời rồi ép vào nắp máy. Các mặt tỳ của xu páp và đế phải được mài rà với nhau kỹ lưỡng trước khi lắp để đảm bảo độ kín. Thân xu páp di chuyển trong ống dẫn hướng, ống này thường được chế tạo độc lập sau đó ép vào nắp máy.

Nó vừa có nhiệm vụ dẫn hướng vừa làm kín. Do vậy, phần thân xu páp trượt trong ống phải được gia công với độ chính xác và độ bóng cao. Đuôi của xu páp thường là nơi bố trí chi tiết hãm. Kết cấu của khoá hãm tương đối đa dạng, nhưng phổ biến hơn cả là loại khoá hãm 2 nửa: mặt ngoài côn, mặt trong trụ và có gờ ăn vào rãnh tiện trên đuôi xu páp. Khoá này chặn đĩa đỡ phía trên của lò xo, nhờ nó mà lực đẩy của lò xo được truyền sang thân xu páp, đảm bảo cho mặt tỳ của xu páp luôn tỳ chặt lên đế, nghĩa là đảm bảo độ kín cho buồng đốt khi xu páp ở trạng thái đóng.

Trong quá trình làm việc của động cơ, xu páp xả phải chịu nhiệt độ rất cao do luồng khí cháy đi qua nó ở kỳ xả. Vì vậy, xu páp xả thường được chế tạo bằng thép hợp kim chịu nhiệt, còn xu páp hút được chế tạo bằng thép crôm. Đôi khi phần đầu và thân của xu páp được chế tạo rời từ các loại vật liệu khác nhau và ghép lại với nhau bằng mối hàn. Trong một số trường hợp, thân và đầu xu páp được làm rỗng, trong đó chứa các loại muối nóng chảy hay natri kim loại (nóng chảy ở nhiệt độ 97° C). Khi gặp nhiệt độ cao, các chất này nóng chảy, làm tăng khả năng điều hoà nhiệt độ trên toàn thân xu páp (dẫn nhiệt nhanh từ vùng nóng sang vùng nhiệt độ thấp hơn) và làm giảm nhiệt độ cho khu vực chịu nhiệt cao của xu páp.

Lò xo xu páp có nhiệm vụ ép chặt mặt tỳ của xu páp lên đế của nó để đảm bảo giữ cho xu páp luôn đóng kín. Để định vị cho xu páp nằm chính xác trên đế của nó, trong nhiều trường hợp, người ta sử dụng 2 lò xo lồng vào nhau và có hướng xoắn ngược nhau.

Các chi tiết khác

Đối với các động cơ có xu páp trên (OHC) và trục cam đặt dưới thì các cam điều khiển các xu páp đóng mở theo đúng pha phối khí nhờ một hệ thống dẫn động cơ khí bao gồm con đội, đũa đẩy và đòn mở .

Con đội thường có dạng cốc hình trụ, mặt dưới của nó tỳ lên vấu cam, còn trong cốc chứa đầu dưới của đũa đẩy. Phía dưới của con đội có thể lắp con lăn hoặc có dạng hình nấm để giảm ma sát tiếp xúc trong quá trình làm việc.

Mô phỏng hệ thống phối khí dùng đũa đẩy.

Đũa đẩy có dạng đũa, làm bằng thép đặc hoặc rỗng, các đầu của nó có các mặt cầu để tỳ lên con đội (đầu dưới) hay đế của vít chỉnh ở đầu đòn mở (đầu trên). Các đầu tỳ này được tôi thấm các bon để đảm bảo độ bền chống mài mòn trong quá trình làm việc.

Đòn mở có dạng đòn quay quanh một trục với 2 nửa đòn có độ dài không bằng nhau. Các đòn được chế tạo từ thép bằng công nghệ dập, chúng được lắp lên trục của giàn xu páp thông qua các bạc bằng đồng. Đầu dài của đòn mở có mặt cầu để tỳ lên đuôi của xu páp.

Đối với các động cơ có trục cam đặt ở trên nắp máy (OHC và DOHC) thì cơ cấu phối khí không có đũa đẩy, các cam có thể tác động trực tiếp lên các xu páp hoặc thông qua các đòn mở đặc biệt.

Trên một số động cơ của ôtô du lịch hiện đại, người ta sử dụng con đội thuỷ lực với mục đích đảm bảo cho đầu dài đòn mở luôn tỳ sát vào đuôi của xu páp (không có khe hở nhiệt), nhờ nó mà trong quá trình sử dụng không cần phải điều chỉnh xu páp. Hơn nữa con đội thuỷ lực giúp cho cơ cấu làm việc êm dịu và ít ồn hơn.

Theo oto-hui

Cấu Tạo Các Chi Tiết Cơ Bản Của Cơ Cấu Phối Khí 1 / 2023

Cấu tạo các chi tiết cơ bản của cơ cấu phối khí 1- Trục cam

Trục được làm bằng thép, cấu tạo bởi các các vấu cam và các cổ trục. Số lượng cam đúng bằng số xu páp, chúng được bố trí sao cho đảm bảo thứ tự nổ của các xi lanh của động cơ. Số cổ trục được tính toán, thiết kế tuỳ theo số lượng xi lanh và cách bố trí các xi lanh, sao cho đảm bảo độ cứng vững cho trục. Biên dạng cam quyết định thời điểm đóng, mở các xu páp, vì vậy nó phải được tính toán sao cho đảm bảo được các pha phối khí của động cơ theo như thiết kế, còn chiều cao của đỉnh cam thì quyết định độ mở của xu páp. Hiện nay, được sử dụng phổ biến hơn cả là các cam có biên dạng đối xứng, nó đảm bảo đóng, mở xu páp một cách êm dịu và dứt khoát. Thông thường các cam được chế tạo liền với trục. Để giảm ma sát và mài mòn khi làm việc, bề mặt của cam phải được gia công kỹ lưỡng: tôi thấm các bon, thấm ni tơ và mài bóng. Các cổ của trục cam là vị trí lắp lên các gối đỡ trục, các gối này thường là các ổ trượt . 2- Dẫn động trục cam Trên các động cơ đốt trong hiện nay phổ biến 3 phương pháp dẫn động trục cam: bằng bánh răng, bằng dây đai răng và bằng xích (hình 3.4). Việc lựa chọn phương pháp dẫn động phụ thuộc vào vị trí bố trí trục cam, loại động cơ và truyền thống

và đế phải được mài rà với nhau kỹ lưỡng trước khi lắp để đảm bảo độ kín. Thân xu páp di chuyển trong ống dẫn hướng, ống này thường được chế tạo độc lập sau đó ép vào nắp máy. Nó vừa có nhiệm vụ dẫn hướng vừa làm kín. Do vậy, phần thân xu páp trượt trong ống phải được gia công với độ chính xác và độ bóng cao. Đuôi của xu páp thường là nơi bố trí chi tiết hãm. Kết cấu của khoá hãm tương đối đa dạng, nhưng phổ biến hơn cả là loại khoá hãm 2 nửa: mặt ngoài côn, mặt trong trụ và có gờ ăn vào rãnh tiện trên đuôi xu páp. Khoá này chặn đĩa đỡ phía trên của lò xo, nhờ nó mà lực đẩy của lò xo được truyền sang thân xu páp, đảm bảo cho mặt tỳ của xu páp luôn tỳ chặt lên đế, nghĩa là đảm bảo độ kín cho buồng đốt khi xu páp ở trạng thái đóng. Trong quá trình làm việc của động cơ, xu páp xả phải chịu nhiệt độ rất cao do luồng khí cháy đi qua nó ở kỳ xả. Vì vậy, xu páp xả thường được chế tạo bằng thép hợp kim chịu nhiệt, còn xu páp hút được chế tạo bằng thép crôm. Đôi khi phần đầu và thân của xu páp được chế tạo rời từ các loại vật liệu khác nhau và ghép lại với nhau bằng mối hàn. Trong một số trường hợp, thân và đầu xu páp được làm rỗng, trong đó chứa các loại muối nóng chảy hay natri kim loại (nóng chảy ở nhiệt độ 97° C). Khi gặp nhiệt độ cao, các chất này nóng chảy, làm tăng khả năng điều hoà nhiệt độ trên toàn thân xu páp (dẫn nhiệt nhanh từ vùng nóng sang vùng nhiệt độ thấp hơn) và làm giảm nhiệt độ cho khu vực chịu nhiệt cao của xu páp. Lò xo xu páp có nhiệm vụ ép chặt mặt tỳ của xu páp lên đế của nó để đảm bảo giữ cho xu páp luôn đóng kín. Để định vị cho xu páp nằm chính xác trên đế của nó, trong nhiều trường hợp, người ta sử dụng 2 lò xo lồng vào nhau và có hướng xoắn ngược nhau. 4- Các chi tiết khác Đối với các động cơ có xu páp trên (OHV) và trục cam đặt dưới thì các cam điều khiển các xu páp đóng mở theo đúng pha phối khí nhờ một hệ thống dẫn động cơ khí bao gồm con đội, đũa đẩy và đòn mở . Con đội thường có dạng cốc hình trụ, mặt dưới của nó tỳ lên vấu cam, còn trong cốc chứa đầu dưới của đũa đẩy. Phía dưới của con đội có thể lắp con lăn hoặc có dạng hình nấm để giảm ma sát tiếp xúc trong quá trình làm việc. Đũa đẩy có dạng đũa, làm bằng thép đặc hoặc rỗng, các đầu của nó có các mặt cầu để tỳ lên con đội (đầu dưới) hay đế của vít chỉnh ở đầu đòn mở (đầu trên). Các đầu tỳ này được tôi thấm các bon để đảm bảo độ bền chống mài mòn trong quá trình làm việc. Đòn mở có dạng đòn quay quanh một trục với 2 nửa đòn có độ dài không bằng nhau. Các đòn được chế tạo từ thép bằng công nghệ dập, chúng được lắp lên trục của giàn xu páp thông qua các bạc bằng đồng. Đầu dài của đòn mở có mặt cầu để tỳ lên đuôi của xu páp. Đối với các động cơ có trục cam đặt ở trên nắp máy (OHC và DOHC) thì cơ cấu phối khí không có đũa đẩy, các cam có thể tác động trực tiếp lên các xu páp hoặc thông qua các đòn mở đặc biệt. Trên một số động cơ của ôtô du lịch hiện đại, người ta sử dụng con đội thuỷ lực với mục đích đảm bảo cho đầu dài đòn mở luôn tỳ sát vào đuôi của xu páp (không có khe hở nhiệt), nhờ nó mà trong quá trình sử dụng không cần phải điều chỉnh xu páp. Hơn nữa con đội thuỷ lực giúp cho cơ cấu làm việc êm dịu và ít ồn hơn.

Cấu Tạo Hệ Thống Phối Khí Trên Động Cơ / 2023

Như ta đã biêt. Nếu động cơ hoạt động theo đồ thị pha lý thuyết (Đồ thị pha đối xứng) thì sẽ không đủ thời gian nạp khí sạch vào cũng như thải khí cháy ra khỏi Xylanh. Chính vì thế, các nhà sản xuất ô tô đã thiết kế thêm cơ cấu điều chỉnh thời gian hoặc độ nâng Xupap để tăng dài thêm thời gian nạp khí sạch hoặc thời gian thải khí cháy khỏi Xylanh.

Chi tiết tài liệu Cấu tạo hệ thống phối khí trên động cơ:

Kết cấu hệ thống phối khí sử dụng trên ô tô hiện nay chủ yếu là Xupap treo do kết cấu Xupap treo đơn giản. Hơn nữa lại có khả năng tạo ra buồng cháy tối ưu nhất để màn lửa lan truyền hiệu quả nhất trong các phương pháp bố trí Xupap. Nên vậy, hầu hết ô tô đều phải lựa chọn Xupap treo cho hệ thống phối khí của họ.

Tiếp theo đó, tài liệu Cấu tạo hệ thống phối khí trên động cơ sẽ phân tích về các hệ thống điều chỉnh thời gian phối khí của xupap nạp của các hãng khác nhau và từ đó cho ra sự so sánh để ta nắm được tổng quan của việc sử dụng công nghệ này cũng như biết được các kết cấu đặc trưng của từng hãng. Do vấn đề bản quyền trí tuệ, nên hầu hết các hãng sử dụng hệ thống điều chỉnh thời gian phối khí đều không giống nhau. Nhưng về mục đích chính cũng là tăng thời gian nạp khí sạch vào xylanh để tăng tối đa hiệu quả quá trình nạp hoặc thải. Trong trường, có thể các bác hay nghe câu : “Nạp đầy, thải sach”. Và đây chính là công việc của hệ thống điều chỉnh thời gian phối khí.

Tích hợp với các hệ thống điều khiển phun xăng điện tử EFIhoặc hệ thống phun xăng trực tiếp GDI. Hiệu suất nhiệt và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ được cải thiện đáng kể.

Sau đó, tài liệu Cấu tạo hệ thống phối khí trên động cơ sẽ liệt kê ra kết cấu các chi tiết trong hệ thống phối khí của động cơ như: Cấu tạo Xupap, cấu tạo của lò xo Xupap, cò mổ,… giúp ta biết sơ lược về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết đó.

Kết cấu động cơ đốt trong ĐH bách Khoa TPHCM Các hệ thống điều khiển điện tử trên Toyota Hệ thống phun dầu điện tử với ống phân phối ĐH Hưng Yên Kết cấu hệ thống phối khí động cơ đốt trong

Van Thông Khí Cacte Là Gì? Tìm Hiểu Cấu Tạo Của Các Te Động Cơ / 2023

Hệ thống van thông khí Cacte là gì?

Van thông khí cacte là các khoang trong hoặc ngoài động cơ được thông với bình hứng dầu bôi trơn bằng các ống dẫn bên trong hoặc ngoài động cơ, các loại khí và hơi trong cac-te có thể thoát ra ngoài qua các ống dẫn đó.

Nhiệm vụ chính của van thông khí các te:

Trong quá trình cháy của động cơ, có một lượng khí lọt xuống dưới hộp trục khuỷu thông qua khe hở giữa các xéc măng và vách xilanh. Lượng khí cháy này có nhiệt độ cao nên có thể làm dầu động cơ bị biến chất.

Vì lý do này mà hệ thống thông khí hộp trục khuỷu đã ra đời. Van thông khí các-te sử dụng lực hút chân không của động cơ để hút hết lượng khí xót đọng trong hộp trục khuỷu, sau đó đẩy hết lượng khí này vào đường ống nạp và đi vào buồng đốt nơi mà chúng được đốt cháy lại.

Cấu tạo của van thông khí cacte:

Các te có thể đúc liền với thân xi lanh hoặc đúc rời. Các te thường có cấu tạo đơn giản. Tuy nhiên, ở một số động cơ do yêu cầu phối hợp làm việc giữa các cơ cấu và hệ thống mà các te có cấu tạo phức tạp hơn.kín.

Bên trong các te chia làm ba ngăn, ngăn giữa sâu hơn hai ngăn bên, giữa các ngăn có các vách ngăn để khi ôtô chạy đường dốc, tăng tốc độ, dầu không bị dồn về một phía làm thiếu dầu bôi trơn.

Tại vị trí thấp nhất của các te có nút xả dầu, trong có gắn một nam châm để hút các mạt kim loại trong dầu.

Các te được lắp ghép với thân máy bằng bu lông, giữa chúng có đệm lót để làm kín. Đệm lót có thể làm bằng bìa các tông. Hai đầu các te có phớt chắn dầu.

Những dấu hiệu nhận biết van thông khí Cacte bị hỏng:

Trường hợp van thông khí cac te bị hỏng:

Áp suất bên trong động cơ tăng.

Ron hoặc phốt làm kín bị hư hỏng.

Dầu động cơ bị rò rỉ.

Độ ẩm và cặn bẩn tích tụ trong động cơ.

Động cơ bị khói đen.

Trường hợp van thông khí cac te bị kẹt:

Động cơ mất lửa ở chế độ không tải.

Hỗn hợp hòa khí nghèo.

Tiêu hao dầu nhớt.

Động cơ khó khởi động.

Động cơ rung giật ở chế độ cầm chừng.Ngoài ra, van bị kẹt mở có thể khiến đèn “Check engine” bật sáng. Và hệ thống tự chẩn đoán trên xe có thể nhầm lẫn lỗi là do cảm biến oxy hoặc cảm biến lưu lượng khí nạp.