Cấu Tạo Hệ Thống Truyền Lực Trên Ô Tô

--- Bài mới hơn ---

  • Bài 33. Động Cơ Đốt Trong Dùng Trong Ô Tô Bai 33 Dong Co Dot Trong Dung Trong O To Docx
  • Cấu Tạo Của Bộ Cầu Nâng 1 Trụ Rửa Xe Ô Tô Senok Như Thế Nào?
  • Cấu Tạo Của Cầu Nâng Cắt Kéo Và Tầm Quan Trọng Đối Với Các Gara Ô Tô
  • Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Cầu Trục
  • Top 8 Loại Cảm Biến Ô Tô: Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Cơ Bản
  • Chính vì vậy, hệ thống truyền lực trên ô tô là hệ thống vô cùng quan trọng.

    Tìm hiểu đủ sâu hệ thống này sẽ giúp môn học thiết kế hệ thống truyền lực ô tô trở nên dễ dàng hơn rất nhiều.

    Kết cấu các bộ phận trong hệ thống truyền lực trên ô tô:

    Hệ thống truyền lực là tổ hợp của nhiều bộ phận tạo thành. Trong đó, các chi tiết không thể thiếu đó là:

    Ly hợp hoặc biến mô (thủy lực) có nhiệm vụ truyền hoặc ngắt Moment từ động cơ đến trục sơ cấp hộp số.

    Hộp số (Gearbox) là bộ phận có kết cấu phức tạp nhất trong tất cả kết cấu của hệ thống truyền lực trên ô tô có nhiệm vụ thay đổi moment từ động cơ để phù hợp với điều kiện vận hành của ô tô để đảm bảo lực kéo cần thiết.

    Truyền lực chính gồm có một số chi tiết cơ bản như: Bộ vi sai, bán trục. Có nhiệm vụ đưa Moment từ đầu ra hộp số đến các bánh xe làm ô tô chuyển động.

    Kết cấu ly hợp và bộ biến mô thủy lực:

    Ly hợp và biến mô thủy lực có nhiệm vụ cơ bản là truyền và ngắt moment từ động cơ đến trục đầu vào hộp số. Hơn thế nữa, ly hợp còn đóng vai trò là một cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực và ô tô khi có các tình huống xấu xảy ra.

    Kết cấu hộp số ô tô:

    Hộp số có nhiệm vụ thay đổi moment cho phù hợp với điều kiện vận hành của ô tô. Đảm bảo ô tô đủ lực kéo để vận hành trên đường.

    Chính vì thế, có thể gọi kết cấu hộp số là kết cấu phức tạp nhất trong hệ thống truyền lực trên ô tô. Do đây là tổng hợp một loạt các bánh răng và các bộ phận giúp việc gài khớp được thực hiện êm tru – Điều mà rất khác ở các hộp số giảm tốc ở các máy cơ khí khác là việc thay số phải thực hiện khi ô tô đang vận hành. Nên việc đảm bảo các bánh răng ăn khớp êm tru và không tự phá hủy các chi tiết là rất quan trọng.

    Hộp số ô tô hiện nay có 3 dạng là chủ yếu:

    Hộp số thường (Hộp số sàn) – Việc sang số được thực hiện bởi người lái. Là hộp số cơ bản nhất được sử dụng nhiều trên ô tô tải.

    Hộp số tự động có cấp – Việc sang số được thực hiện tự động bởi ECT thông qua việc cố định một trong các chi tiết của bộ truyền hành tinh trong hộp số.

    Hộp số tự động vô cấp CVT (Continuous Variable Transmission) – Việc sang số được thực hiện tự động bởi ECT điều khiển thay đổi bán kính Pulley để thay đổi tỷ số truyền.

    Kết cấu bộ truyền lực chính:

    Sau hộp số ô tô, chi tiết có cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động phức tạp nhất trong tất cả các Cấu tạo hệ thống truyền lực trên ô tô chính là bộ vi sai trong cụm hệ thống truyền lực chính.

    Cấu tạo chính của bộ truyền lực chính gồm:

    Cụm truyền lực chính có nhiệm vụ đưa Moment từ hộp số đến bánh xe.

    Cardan ( dành cho xe cầu sau chủ động) và bánh răng vành chậu và quả dứa

    Bộ vi sai

    Bán trục

    Bộ vi sai có nhiệm vụ giúp phân bố lại tốc độ góc của các bánh xe chủ động khi ô tô thực hiện quay vòng để đảm bảo tính năng động học quay vòng.

    LINK DOWNLOAD:

    Google Drive

    (Tài liệu hơi nặng do có các Video mô phỏng mà Ad sưu tầm được nữa đó ^_^)

    --- Bài cũ hơn ---

  • Bánh Hơi Cho Ô Tô Điện Trẻ Em
  • Xe Ô Tô Điện Cho Trẻ Em Loại Nào Tốt?
  • Máy Sấy Tóc Mini Giá Bao Nhiêu? Có Nên Mua Máy Sấy Tóc Mini Giá Rẻ
  • Máy Sấy Tóc Nào Tốt Nhất Hiện Nay? Philips Hay Panasonic?
  • Công Dụng Máy Sấy Tóc Và Review 3 Loại Máy Sấy Tóc Tốt Của Hãng Panasonic
  • Khái Quát Hệ Thống Truyền Lực Trên Ô Tô

    --- Bài mới hơn ---

  • Hệ Thống Truyền Động Trên Ô Tô
  • Sơ Lược Các Loại Cảm Biến Trên Ô Tô Hiện Nay 2022
  • Nguyên Lý Làm Việc Và Cấu Tạo Cảm Biến Đh Hưng Yên
  • Phân Loại Các Cảm Biến Trên Xe Ô Tô Đầy Đủ Cho Thợ 2022
  • Các Loại Cảm Biến Trên Xe Ô Tô Mà Có Thể Bạn Chưa Biết
  • Hệ thống truyền lực là hệ thống có nhiệm vụ truyền mô men xoắn từ động cơ tới các bánh xe chủ động của xe, giúp tạo lực đẩy để xe có thể di chuyển. Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có: ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)

    I. GIỚI THIỆU CHUNG

    * Công dụng của hệ thống truyền lực:

    • Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.
    • Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài.
    • Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi.
    • Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường.

    1. Ly hợp

    Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu. Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số về số trung gian.

    2. Hộp số

    Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải..

    Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số).

    3. Trục các đăng

    4. Cầu chủ động

    Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn lên nó như hệ thống treo, sắc xi.

    II. CÁC KIỂU BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

    Hình 1.2a: FF Hình 1.2b: FR

    Hệ thống truyền động chủ yếu sử dụng là

    • FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động).
    • FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động).

    Ngoài xe FF và FR còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động), RR (động cơ đặt sau – cầu sau chủ động) hiện nay ít được sử dụng, và xe hybrid đang bắt đầu được phát triển.

    II.1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động)

    Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động tạo nên một khối lượng đơn. Mô men động cơ không truyền xa đến bánh sau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước.

    Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Sự ổn định hướng tuyệt với này tạo được cảm giác lái xe khi quay vòng. Do không có trục các đăng nên gầm xe thấp hơn giúp hạ được trọng tâm của xe, làm cho xe ổn định khi di chuyển.

    Hình 1.3: Xe FF với hộp số thường

    II.2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động)

    Hình 1.4: Xe FR với hộp số thường

    Kiểu bố trí động cơ đặt trước – bánh sau chủ động làm cho động cơ được làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở trung tâm do trục các đăng đi qua nó. Điều này là không tiện nghi nếu gầm xe ở mức quá thấp.

    Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh hưởng đến người lái và hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài xe sẽ giảm xuống, nghĩa là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm xuống. Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung. Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhược điểm nói trên.

    II.3. Kiểu 4 bánh chủ động (4WD – 4 wheel driver)

    Hình 1.5: Xe 4WD thường xuyên loại FR

    Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển động khó khăn cần được trang bị với 4 bánh chủ động và dẫn động thông qua hộp số phụ.

    Các xe 4WD hiện nay được chia thành hai loại chính là 4WD thường xuyên và 4WD gián đoạn. Khác với xe 2WD, điểm đặc trưng của xe 4WD là có các bộ vi sai phía trước và phía sau. Mục đích là để triệt tiêu sự chệnh lệch của các bánh xe khi đi vào đường vòng.

    Đối với loại 4WD thường xuyên, người ta bố trí thêm một bộ vi sai trung tâm ở giữa bộ vi sai trước và bộ vi sai sau để triệt tiêu sự chênh lệch tốc độ quay của các bánh xe trước và sau. Có 3 bộ vi sai khác nhau làm cho xe chạy được êm do đảm bảo việc truyền công suất đều nhau đến cả bốn bánh xe, kể cả khi quay vòng. Đây là ưu điểm chủ yếu của loại 4WD thường xuyên, nó có thể sử dụng trên đường xá bình thường, đường gồ ghề hay đường có độ ma sát thấp. Tuy nhiên, để tránh cho bộ sai trung tâm phải liên tục làm việc, các lốp trước và sau phải có đường kính giống nhau, kể cả các bánh bên trái và bên phải.

    II.4. Kiểu truyền động xe hybrid

    Hybrid nghĩa là lai, ôtô hybrid là dòng ôtô sử dụng động cơ tổ hợp. Động cơ hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong thông thường với một động cơ điện dùng năng lượng ắc quy. Bộ điều khiển điện tử sẽ quyết định khi nào thì dùng động cơ điện, khi nào thì dùng động cơ đốt trong, khi nào dùng vận hành đồng bộ và khi nào nạp điện vào ắc quy để sử dụng về sau. Ưu điểm lớn nhất của xe hybrid là giảm ô nhiễm môi trường, một vấn đề quan trọng hiện nay. Ngoài ra xe hybrid còn có các ưu điểm sau:

    • Tận dụng năng lượng khi phanh: khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện nạp cho ắc-quy.
    • Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn nhiều so với động cơ đốt trong thông thường)
    • Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động cơ đốt trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích thước nhỏ gọn.
    • Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô.

    Động cơ hybrid được sử dụng trên các xe như: Honda Insight, Honda Civic, Toyota Prius và rất nhiều hãng khác.

    III. CÁC KÝ HIỆU

    III.1. Công thức bánh xe

    Công thức bánh xe được ký hiệu tổng quát là axb

    Trong đó: a là số lượng bánh xe

    b là số lượng bánh xe chủ động

    Thí dụ cho các trường hợp :

    • 4×2 : Xe có một cầu chủ động (có 4 bánh trong đó có 2 bánh chủ động).
    • 4×4 : Xe có hai cầu chủ động (có 4 bánh, cả 4 bánh đều chủ động).
    • 6×4 : Xe có hai cầu chủ động, một cầu bị động (có 6 bánh xe trong đó có 4 bánh chủ động).
    • 6×6 : Xe có ba cầu chủ động (có 6 bánh xe và cả 6 bánh đều chủ động).
    • 8×8 : Xe có bốn cầu chủ động (có 8 bánh xe và cả 8 bánh đều chủ động). 

    III.2. Ký hiệu hệ thống truyền lực 

    Vì mức độ phức tạp của hệ thống truyền lực, một số xe cụ thể được thể hiện qua công thức bánh xe như trên, nên hệ thống truyền lực có các hệ thống thường dùng như :

    • Loại ký hiệu 4WD: Cho tất cả các xe có 4 bánh chủ động.
    • Loại ký hiệu AWD: Cho tất cả các xe có cấu trúc kiểu cầu trước thường xuyên ở trạng thái chủ động, cầu sau truyền lực trong một số trường hợp nhất định

    Nguồn: Trích giáo trình “Hệ thống truyền lực trên ô tô”_Trường đh SPKT HCM​

    chúng tôi

    --- Bài cũ hơn ---

  • Xe Ô Tô Điện Trẻ Em Yh
  • Hướng Dẫn Sử Dụng Xe Ô Tô Điện Trẻ Em Đúng Cách Nhất!
  • Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Máy Nén Khí Piston
  • Máy Nén Khí Piston, Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động
  • Mô Hình Máy Bay Mig 21
  • Cấu Tạo Hệ Thống Lái Trợ Lực Thủy Lực

    --- Bài mới hơn ---

  • Thước Lái Trợ Lực Dầu Daewoo Matiz 2
  • Thước Lái Trợ Lực Dầu Daewoo Lanos
  • Cấu Tạo Và Chức Năng Của Lá Côn Ô Tô
  • Lá Côn Xe Máy Dream (4 Lá/bộ)
  • Lá Côn 1Kd Hilux 2009
  • Tài liệu cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực sẽ giúp ta tìm hiểu về nguyên lý hoạt động như cấu tạo các chi tiết của hệ thống lái trợ lực thủy lực. Từ đó, ta biết được ưu nhược điểm của hệ thống này và lý do tại sao hệ thống lái trợ lực điện lại có ưu thế hơn hẳn so với hệ thống lái trợ lực thủy lực được đề cập ở bài viết này.

    Chi tiết nội dung tài liệu cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực:

    Tổng quan về cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực:

    Bộ trợ lực thuỷ lực là bộ trợ lực sử dụng một phần công suất của động cơ để tạo ra áp suất dầu thuỷ lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng chuyển động của ô tô.

    So với các bộ trợ lực khác như trợ lực khí nén, trợ lực điện, trợ lực điện thủy lực bộ trợ lực thủy lực có cấu tạo khá đơn giản, tác động nhanh hiệu suất trợ lực cao. Với công nghệ chế tạo hiện đại cho phép thiết kế được những bộ trợ lực thủy lực có kết cấu nhỏ gọn nên nó được sử dụng trên hầu hết trên các loại xe ô tô. Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực thuỷ lực bao gồm: Bơm thuỷ lực, van phân phối, xylanh lực, các đường ống dẫn dầu.

    Cấu tạo các bộ phận của hệ thống lái trợ lực thủy lực:

    Tài liệu cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực sẽ giúp ta tìm hiểu về cấu tạo cũng như chức năng hoạt động của từng chi tiết trên hệ thống trợ lực thủy lực như:

    Bơm thủy lực: Là bộ phận cấu thành bộ trợ lực thuỷ lực. Được dẫn động bởi động cơ bằng đai và puli, nó có chức năng tạo ra áp suất dầu đủ lớn để cung cấp cho van phân phối dẫn đến các ngả của xylanh lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng. Do yêu cầu về áp suất tạo ra và làm việc trong điều kiện môi trường bất lợi nên bơm trợ lực là bộ phận được chế tạo chính xác và chỉ được tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa khi có đầy đủ dụng cụ và vệ sinh sạch sẽ, các van phải điều chỉnh theo tài liệu hướng dẫn và có thiết bị đo áp suất. Không cho phép điều chính áp suất và lưu lượng bơm.

    Xylanh lực: Cặp chi tiết xy lanh và piston lực trong hệ thống trợ lực thuỷ lực là bộ phận tiếp nhận lực đẩy của dầu thuỷ lực cao áp và chuyền cho cơ cấu dẫn động lái hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng. Tuỳ theo kết cấu của hộp cơ cấu lái và bộ phận dẫn động lái có các dạng piston và xy lanh khác nhau. Trên các loại xe du lịch nhỏ hiện đại ngày nay thường sử dụng cơ cấu dẫn động lái kiểu bánh răng thanh răng với cặp piston và xy lanh được thiết kế trực tiếp trên thanh răng. Ưu điểm của kiểu trợ lực này là có kết cấu nhỏ gọn dễ lắp đặt trên các loại xe nhỏ, trợ lực có tác động nhanh, các chi tiết có cấu tạo đơn giản.

    Đường ống dẫn dầu: Đường ống dẫn dầu có thể được làm bằng cao su chịu áp lực hay bằng kim loại như đồng….có chức năng dẫn dầu cao áp từ bơm trợ lực tới van phân phối, các buồng xylanh và quay trở về bình chứa. Thông thường đường ống dẫn dầu từ bình chứa tới bơm và tới van phân phối được làm bằng cao xu chịu áp lực do trong quá trình vận hành cơ cấu lái có thể dịch chuyển một khoảng nhất định so với bơm và bình chứa nhiên liệu, đường ống dẫn từ van phân phối đến các buồng xylanh có thể được làm bằng đồng.

    Link DOWNLOAD:

    Cấu tạo hệ thống lái của Toyota Đào tạo kết cấu Hệ thống khung gầm Audi A7 Tính toán và thiết kế hệ thống lái ô tô

    --- Bài cũ hơn ---

  • Tìm Hiểu Về Hệ Thống Trợ Lực Lái Thủy Lực Và Điện Trên Ô Tô Con
  • Cẩm Nang Hệ Thống Lái Trợ Lực Điện Eps
  • Hệ Thống Lái Điện Tử Steer
  • Hệ Thống Trợ Lực Lái Điện Và Nguyên Lý Hoạt Động
  • Khái Niệm Về Từ Hán
  • Hệ Thống Truyền Động Trên Ô Tô

    --- Bài mới hơn ---

  • Sơ Lược Các Loại Cảm Biến Trên Ô Tô Hiện Nay 2022
  • Nguyên Lý Làm Việc Và Cấu Tạo Cảm Biến Đh Hưng Yên
  • Phân Loại Các Cảm Biến Trên Xe Ô Tô Đầy Đủ Cho Thợ 2022
  • Các Loại Cảm Biến Trên Xe Ô Tô Mà Có Thể Bạn Chưa Biết
  • Mẹo Học Chuẩn Và Chi Tiết Nhất
  • KHÁI NIỆM, NHIỆM VỤ, YÊU CẦU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ

    1/ Khái niệm hệ thống truyền lực trên ô tô

    Hệ thống truyền lực trên ô tô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ động cơ tới bánh xe chủ động, bao gồm các cơ cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá trị moment truyền.

    2/ Nhiệm vụ hệ thống truyền lực trên ô tô

    Hệ thống truyền lực (HTTL) có các nhiệm vụ cơ bản:

    -Truyền,biến đổi moment quay và số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và moment cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động.

    -Cắt dòng truyền trong thời gian ngắn hoặc dài

    -Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ô tô.

    -Tạo khả năng chuyển động “mềm mại” và tính năng việt dã cần thiết trên đường.

    3/ Yêu cầu hệ thống truyền lực trên ô tô

    -Truyền công suất từ động cơ đến bánh xe chủ động với hiệu suất cao,độ tin cậy lớn.

    -Thay đổi được moment của động cơ một cách dễ dàng.

    -Cấu tạo đơn giản,dễ bảo dưỡng,sửa chữa.

    II. CÁC CÁCH BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ:

    1/Các loại hệ thống truyền lực:

    Việc thiết kế để bố trí vị trí các bộ phận của hệ thống truyền lực trên các loại ôtô tùy thuộc vào cách sắp xếp động cơ (động cơ đặt ở phía trước, ở giữa hoặc phía sau xe), đặc tính truyền động ra các bánh xe ( hai bánh sau chủ động, hai bánh trước chủ động hoặc cả bốn bánh đều chủ động).

    Hiện nay, hệ thống truyền lực trên ôtô được bố trí theo các kiểu sau đây:

    a) Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh sau là bánh dẫn động: trong trường hợp này, các bộ phận của hệ thống truyền động được sắp xếp theo thứ tự: động cơ, bộ ly hợp, hộp số, truyền động các-đăng, cầu chủ động với bộ vi sai và các bán trục.

    b) Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước và bánh sau đều là bánh dẫn động: thường được sử dụng đối với các xe chuyên dùng đòi hỏi tính việt dã cao. Trong trường hợp này, phải có hộp số phụ làm nhiệm vụ phân phối momen xoắn từ động cơ ra các cầu chủ động trước và sau xe.

    c) Động cơ bố trí phía trước xe, các bánh trước là bánh dẫn động: đây là kiểu thiết kế phổ biến nhất cho ô tô du lịch đời mới hiện nay là động cơ đặt ngang phía trước và dẫn động trực tiếp hai bánh xe trước. Phương pháp này đạt được các ưu điểm:

    + Động cơ nằm ngang tạo điều kiện giảm chiều dài đầu xe và vấn đề khí động học.

    + Loại bỏ được trục truyền động các-đăng dọc từ đầu xe đến đuôi xe. Nhờ vậy sàn của ca-bin và thân xe bằng phẳng và rộng hơn.

    d) Động cơ bố trí phía sau xe, các bánh sau là bánh dẫn động: kiểu bố trí này thường được sử dụng đối với các ôtô chở khách trên 30 chỗ ngồi và ở một vài loại ôtô du lịch thiết kế động cơ đặt sau xe và dẫn động hai bánh sau. (Ví dụ: Ôtô du lịch của hãng Volkswagen). Loại bố trí này giúp giảm ồn trong thùng xe, tạo thoải mái cho hành khách đi xe.

    2/ Sơ đồ bố trí của một vài loại hệ thống truyền lực:

    Để đánh giá độ phức tạp của hệ thống truyền lực, thường dựa vào công thức bánh xe .

    Công thức bánh xe được thể hiện bằng tích của hai số (trong đó a là số lượng bánh xe, b là số lượng bánh xe chủ động).

    Ví dụ:

    – (có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ động): xe có một cầu chủ động.

    – (có 4 bánh xe đều là chủ động): xe có 2 cầu chủ động.

    – (có 6 bánh xe trong đó có 4 bánh xe chủ động): xe tải hoặc xe khách có 2 cầu chủ động.

    – (cả 6 bánh xe đều là chủ động): xe có 3 cầu chủ động)

    Sau đây là một vài sơ đồ bố trí điển hình:

    a) Sơ đồ ( động cơ đặt trước,cầu sau chủ động/ Front-Rear: FR ):

    Đây là cách bố trí cơ bản, được sử dụng nhiều trên các loại xe.

    b) Sơ đồ (động cơ đặt sau,cầu sau chủ động/Rear-Rear: RR ):

    Cách bố trí này rất gọn, không dùng truyền lực cardan, toàn bộ động cơ, bộ ly hợp, hộp số, cầu sau chủ động liên kết thành một khối.

    c) Sơ đồ ( động cơ đặt trước,cầu trước chủ động/Front-Front: FF)

    d) Sơ đồ (Cầu trước và cầu sau đều chủ động, động cơ đặt trước/ 4 Wheel Drive: 4WD)Đặc điểm của sơ đồ này là có bộ vi sai giữa 2 cầu và bộ khoá vi sai khi cần thiết. Toàn bộ cơ cấu này xếp gọn một góc trong hộp phân phối.

    e) Sơ đồ :

    Được dùng lần đầu tiên trên xe tải KAMAZ-5320 của Liên Xô sản xuất năm 1976. Đặc điểm của sơ đồ này là không dùng hộp phân phối mà dùng một cơ cấu vi sai giữa 2 cầu rất gọn.

    f) Sơ đồ :

    Dùng trên xe tải URAL375 của Liên Xô sản xuất. Ở sơ đồ này trong hộp phân phối có cơ cấu kiểu hệ bánh răng trụ nhằm chia công suất cho các cầu trước, cầu giữa, cầu sau. Giữa cầu sau và cầu giữa lại sử dụng vi sai kiểu bánh răng nón.

    LY HỢP

    I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

    1/ Công dụng:

    Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối và cắt động cơ với hệ thống truyền lực. Ngoài ra ly hợp còn được sử dụng như một bộ phận an toàn, nghĩa là có thể tự động cắt truyền dẫn khi moment quá mức qui định.

    2/ Phân loại:

    – Theo cách truyền moment xoắn có ly hợp ma sát (loại một đĩa hay nhiều đĩa ), ly hợp thuỷ lực (loại thuỷ động và thuỷ tĩnh ), ly hợp nam châm điện (moment truyền nhờ từ trường ), ly hợp liên hợp ( kết hợp các loại trên ).

    – Theo hình dáng các chi tiết ma sát có ly hợp đĩa, ly hợp hình nón, ly hợp hình trống. Trong đó ly hợp hình nón và ly hợp hình trống rất ít sử dụng vì moment quán tính bị động quá lớn.

    – Theo phương pháp sinh lực ép trên đĩa có loại lò xo (đặt xung quanh, đặt trung tâm), loại nửa ly tâm (lực ép sinh ra ngoài lực ép lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm và), loại ly tâm (áp lực trên đĩa được tạo bởi lò xo, lực ly tâm sử dụng để đóng mở ).

    – Theo kết cấu cơ cấu ép có ly hợp thường đóng (dùng ở ôtô và các ly hợp máy kéo), ly hợp không thường đóng (dùng ở máy kéo xích, máy kéo bánh bơm, xe tăng…).

    3/ Yêu cầu:

    – Truyền được moment xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất cứ điều kiện nào, muốn vậy moment ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn moment xoắn của động cơ.

    MLH: Moment ma sát sinh ra trong ly hợp (Nm)

    Memax: Moment xoắn lớn nhất của động cơ (Nm)

    – Khi đóng phải êm dịu để không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực.

    – Khi mở phải êm dịu, dứt khoát và nhanh.

    – Moment quán tính của phần bị động phải nhỏ.

    – Ly hợp làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn, do đó hệ số dự trữ của phải nằm trong giới hạn.

    – Điều khiển dễ, lực tác dụng lên pedal phải nhỏ.

    – Các bề mặt ma sát đảm bảo thoát nhiệt tốt.

    – Kết cấu đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc.

    II. CẤU TẠO LY HỢP:

    1/ Ly hợp ma sát loại một đĩa:

    a) Cấu tạo:

    Ly hợp loại này có từ ba đến chín lò xo xoắn. Công dụng của các lò xo là ấn đĩa ép, đè đĩa ly hợp bám vào mặt bánh đà.

    Kết cấu chung gồm có: vỏ có các khoang chứa lò xo ép và được gắn chặt vào bánh đà. Khi buông bàn đạp ly hợp, các lò xo ép ấn đĩa ép và đĩa ly hợp áp dính vào mặt bánh đà. Trục sơ cấp của hộp số gối đầu và quay trơn trong đuôi trục khuỷu có rãnh then hoa liên kết với lỗ then hoa của đĩa ma sát.

    Trên vỏ bộ ly hợp có treo ba đòn mở ly hợp điều khiển đĩa ép. Các đòn mở ly hợp được ấn vào do tác động của chân đạp ly hợp, qua đó tác động lên bạc đạn chà.

    b) Hoạt động:

    Khi bánh đà đang quay, ta ấn bàn đạp ly hợp, thông qua cơ cấu điều khiển sẽ ấn ba đòn mở ly hợp xuống, các đầu kia của đòn mở sẽ nâng mâm ép lên. Lúc này đĩa ma sát không bị ép vào mặt bánh đà nên tự do và đứng yên cùng với trục sơ cấp của hộp số, trong lúc đó bánh đà vẫn quay, nhờ vậy liên hệ giữa động cơ và hộp số tạm gián đoạn.

    Sau khi ta cài số, buông chân ly hợp, bạc đạn chà trở về vị trí cũ, không còn ép lên ba đòn mở nữa, các lò xo ép lại ấn mâm ép đè đĩa ma sát bám vào bánh đà, liên kết giữa động cơ và hộp số được nối trở lại.

    Ưu nhược điểm của ly hợp ma sát loại một đĩa:

    * Ưu điểm:

    – Kết cấu đơn giản, rẻ tiền.

    – Thoát nhiệt tốt.

    – Đóng mở dứt khoát.

    * Nhược điểm:

    – Đóng không êm dịu.

    – Nếu truyền moment lớn (lớn hơn 70 80 Kgm) thì đường kính của đĩa ma sát phải lớn hoặc phải dùng nhiều đĩa.

    c) Cấu tạo đĩa ly hợp:

    Đĩa ma sát hay đĩa ly hợp gồm một đĩa thép gợn sóng liên kết với moayơ lỗ then hoa nhờ các lò xo giảm xoắn. Hai tấm bố ma sát được ghép hai bên đĩa thép bằng cách tán đinh . Công dụng của đĩa thép gợn sóng có tính đàn hồi là dập tắt các va chạm khi đĩa ly hợp bị ép mạnh vào mặt bánh đà.

    2/ Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa:

    a) Cấu tạo và hoạt động :

    Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma sát loại một đĩa, chỉ khác là ở loại này có thêm đĩa ép để lò xo tỳ vào.

    Hình 2-5a là vị trí ly hợp đóng : Vỏ ly hợp được bắt chặt trên bánh đà bằng bulông nên luôn luôn quay với bánh đà. Đĩa ép 3 và 4 ép chặt đĩa ma sát vào bánh đà, đĩa ép 3 ép đĩa ma sát phía sau vào đĩa ép 4. Đĩa ép 4 ép chặt đĩa ma sát trước vào bánh đà thành một khối nhờ lò xo ép 10. Lò xo này luôn luôn ở trạng thái làm việc. Khi trục khuỷu của động cơ quay làm cho bánh đà quay và làm quay đĩa ma sát. Moayơ của đĩa ma sát được lắp trượt lên trục sơ cấp của hộp số bằng các rãnh then hoa. Do đó khi đĩa ma sát quay làm cho trục sơ cấp của hộp số quay nên mô men quay của động cơ được truyền qua hộp số.

    Hình 2-5b là vị trí ly hợp mở : Dưới tác dụng của lực đạp vào bàn đạp

    1 chiều theo chiều mũi tên trên hình vẽ. Lực này được truyền đến càng mở 8 qua hệ thống dẫn động (đòn kéo) làm cho càng mở tỳ vào bạc trược 9

    và đẩy bạc trượt dịch chuyển lên phía trước. Trên bạc trượt có gắn vòng bi tỳ 11, Vòng bi này tỳ vào đầu của đòn mở 2. Đòn mở 2 kéo đĩa ép 3 dịch chuyển về phía sau tách khỏi đĩa ép và đĩa ma sát phía sau. Lúc đó lò xo 5 sẽ đẩy đĩa ép 4 tách khỏi đĩa ma sát phía trước. Mô men quay động cơ tách rời với trục sơ cấp của hộp số.

    b) So sánh ưu-khuyết điểm của ly hợp một đĩa và ly hợp nhiều đĩa:

    Ly hợp nhiều đĩa có cấu tạo phức tạp hơn ly hợp một đĩa, khi mở không dứt khoát bằng ly hợp một đĩa, nhưng khi đóng thì êm hơn loại một đĩa. Ly hợp nhiều đĩa truyền được mô men lớn hơn ly hợp một đĩa vì mặt ma sát lớn.

    Nếu cùng truyền một trị số mô men quay của động cơ như nhau thì ly hợp nhiều đĩa có đường kính ngoài của đĩa ma sát nhỏ hơn ly hợp một đĩa, do đó kích thước của vỏ ly hợp cũng nhỏ gọn hơn.

    Nhưng hiện nay người ta có xu hướng dùng loại ly hợp một đĩa ma sát nhiều hơn vì kết cấu của loại này đơn giản hơn.

    3/ Ly hợp ma sát có lò xo hình đĩa:

    Loại ly hợp này được sử dụng rộng rãi trên ôtô du lịch hiện nay, loại này có kết cấu đơn giản và khi tác dụng lực thì áp lực trên đĩa ma sát được phân bố đồng đều. Vì lò xo ép hình đĩa nên sẽ làm luôn nhiệm vụ đòn mở.

    a) Hoạt động:

    Khi chưa tác dụng lực lên pedal, lò xo đĩa bung ra đẩy đĩa ma sát tỳ chặt vào bánh đà tạo thành khối cứng, do đó lực truyền động từ trục khuỷu được truyền qua trục ly hợp (ly hợp đóng).

    Khi người điều khiển tác dụng lực lên pedal, thông qua cơ cấu điều khiển lực sẽ tác dụng lên bạc đạn chà và đẩy bạc đạn chà đi vào làm lò xo đĩa ép lại, đĩa ma sát không tỳ vào bánh đà nữa, do đó lực truyền động quay từ trục khuỷu sẽ không truyền qua trục ly hợp (ly hợp mở).

    b) So sánh giữa lò xo xoắn và lò xo hình đĩa :

    Đối với loại lò xo xoắn hình trụ, khi ta biến đổi sức ép lên nó thì sức ép luôn luôn tăng tỉ lệ thuận với lực đàn hồi của lò xo. Trường hợp các chi tiết ma sát như đĩa ma sát, mâm ép bị mòn thì sức ép của loại lò xo xoắn hình trụ giảm, đĩa ma sát bắt đầu quay trượt.

    Với loại lò xo hình đĩa, khi biến đổi sức ép lên nó, lúc đầu lực tăng lên cho đến một trị số xác định thì lực bắt đầu giảm. Độ mòn của các tấm ma sát không ảnh hưởng đến sức ép do lò xo màng tạo nên, do đó tránh được tình trạng bộ ly hợp quay trượt. Việc áp dụng lò xo hình đĩa còn đạt thêm được một số ưu điểm sau:

    -Giảm được kích thước, khối lượng và đơn giản hóa rất nhiều trong kết cấu của bộ ly hợp

    -Do không có các chi tiết lắp ở vòng ngoài bộ ly hợp nên việc cân bằng tương đối dễ hơn.

    -Loại trừ được các lực ly tâm làm giảm sức ép đĩa ma sát ở vận tốc cao (vì không có các chi tiết vòng ngoài).

    -Lực tác động lên đĩa ma sát thường xuyên đều đặn ở mọi chế độ làm việc.

    4/ Ly hợp thuỷ lực:

    a) Cấu tạo :

    Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là : bơm và tua bin đặt đối diện nhau. Bên trong bơm và tua bin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng . Bơm cùng vỏ của ly hợp thủy lực tạo thành 1 khối cứng, moayơ của khối này lắp chặt trên đầu trục khủyu của động cơ. Tua bin lắp chặt trên đầu trục sơ cấp của hộp số, vòng đệm bao kín có nhiệm vụ ngăn không cho chất lỏng lọt ra ngoài.

    b) Hoạt động:

    Khác với ly hợp ma sát là lọai họat động theo nguyên tắt ma sát khô, ly hợp thủy lực được truyền momen bằng chất lỏng.

    c) Ưu nhược điểm của ly hợp thủy lực:

    * Ưu điểm:

    Kết cấu đơn giản, các chi tiết ít bị mòn hỏng ; khi hoạt động êm dịu, không ồn không giật khi thay đổi tốc độ xe.

    * Nhược điểm:

    Có hiện tượng trượt trong ly hợp. hiệu suất truyền lực thấp nên xe chạy tốn nhiều nhiên liệu ; ngoài ra nếu không có cơ cấu gài đặt biệt thì không thể dùng biện pháp đóng ly hợp gài số, đẩy xe hoặc nhả phanh cho xe lăn xuống dốc khi khởi động động cơ như trường hợp ly hợp ma sát.

    III. CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HỢP:

    1/ Điều khiển cơ khí:

    Loại này được sử dụng nhiều trên ôtô, có cấu tạo đơn giản và làm việc rất đảm bảo.

    Khi buông chân khỏi bàn đạp, các lò xo sẽ đưa các bộ phận điều khiển về vị trí cũ, bộ ly hợp trở lại chế độ kết nối.

    2/ Điều khiển thuỷ lực:

    a) Cấu tạo:

    Với cơ cấu điều khiển loại này, việc cắt nối khớp ly hợp dễ dàng và động tác nhả khớp ly hợp êm dịu hơn, vị trí bàn đạp ly hợp không phụ thuộc vào vị trí của bộ ly hợp. Các ô tô hiện nay đều áp dụng cơ cấu này. Cơ cấu dẫn động thủy lực gồm xy lanh chính có bình chứa dầu phanh.

    Khi tác dụng lên bàn đạp, cần đẩy sẽ tác động vào piston và các cuppen di chuyển trong xy lanh chính. Từ xy lanh chính có ống dẫn dầu xuống xy lanh con gắn bên hông cạt te ly hợp. Trong xy lanh con có piston, cuppen tác động cây đẩy điều khiển đòn mở ly hợp.

    b) Hoạt động:

    Khi tác dụng lực vào pedal, cần đẩy sẽ đẩy piston của xi lanh chính sang trái và nén dầu, dầu từ xi lanh chính qua ống dẫn dầu đến xi lanh làm việc đẩy piston xi lanh làm việc qua phải, đẩy cần đến đòn mở ly hợp.

    Khi thôi tác dụng lực lên pedal, các lò xo kéo các chi tiết dẫn động về vị trí ban đầu.

    3/ Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén:

    Hệ thống này có cơ cấu điều khiển giống như cơ cấu điều khiển bằng thủy lực. Nhưng trên xylanh phụ của hệ thống trang bị bộ trợ lực khí nén.

    Nguyên lý hoạt động:

    Khi chưa đạp pedal thì các buồng C, D, A, B có áp lức bằng nhau và bằng với áp lực khí trời.

    Buông pedal áp lực dầu xy lanh chính giảm bằng áp lực không khí, piston điều khiển đi xuống bởi các lò xo làm van nạp đóng và van xả mở. Làm khí nén trong buồng A và D được xả ra khí trời, vì vậy áplực buồng A, B, C, D và áp lực khí trời bằng nhau. Do đó piston và cần đẩy bị đẩy sang bên trái bởi lực lò xo, ly hợp đóng.

    4/ Cơ cấu điều khiển thủy lực trợ lực áp thấp:

    Cơ cấu điều khiển giống như trợ lực khí nén nhưng nguyên lý dựa trên cơ sở sử dụng sự giảm áp ở đượng ống hút của động cơ hoặc tạo ra từ một bơm áp thấp, sinh ra trong đường ống một áp thấp được điều khiển từ xylanh chính.

    Nguyên lý hoạt động:

    Buồng chân không C nối ống nạp động cơ qua đường II. Khi chưa đạp pedal áp lực dầu không làm piston điều khiển đi lên nên áp thấp buồng A, B, C, D bằng nhau.

    Khi buông pedal áp lực dầu từ xylanh chính giảm về bằng với áp lực không khí, piston điều khiển đi xuống dưới bởi các lò xo. Lúc này van không khí đóng lại, van áp thấp được mở ra làm cho áp lực ở buồng C, D, A, B bằng nhau. Do đó màng da sẽ dịch chuyển về phía trái bởi các lò xo, piston cũng bị dịch chuyển về cùng hướng làm cho càng mở ly hợp được buông ra, làm cho ly hợp đóng.

    5/ Hệ thống điều khiển ly hợp bằng điện tử:

    Hình vẽ sau đây giới thiệu sơ đồ khối của hệ thống điều khiển cắt nối khớp ly hợp kiểu này. Đây là kiểu cắt nối khớp thủy lực được điều khiển bằng điện tử. Trong phương pháp này người ta không cần dùng bàn đạp ly hợp. Một loạt các bộ cảm biến thu nhận thông tin về mức độ đóng mở của bướm ga bộ chế hòa khí, về chế độ đang hoạt động của động cơ, của bộ ly hợp và của một số hộp số. Sau đó gửi các thông tin này đến môđuyn xử lý và điều khiển điện tử trung ương ECM.

    Mỗi khi người lái dịch chuyển cần sang số để cài số, ECM tức thì đánh tín hiệu điều khiển đến bộ nguồn thủy lực (8). Bộ này kiểm soát áp suất thủy lực để cắt hoặc nối khớp ly hợp. Nhận được tín hiệu điều khiển của ECM, bộ ly hợp được cắt khớp tức thì và nó duy trì chế độ cắt khớp này cho đến khi người lái buông tay ra khỏi cần sang số.

    C.HỘP SỐ

    I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:

    1/ Công dụng:

    – Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động của ôtô cho phù hợp với điều kiện cản của mặt đường.

    – Thay đổi chiều chuyển động của ôtô (tiến hoặc lùi).

    – Cho xe dừng tại chổ mà không cần tắt máy hoặc cắt bộ ly hợp ( vị trí số 0).

    – Dẫn động lực ra ngoài cho bộ phận công tác đối với xe chuyên dùng

    ( xe có tời kéo, xe ôtô cần trục …).

    2/ Phân loại:

    Việc phân loại hộp số thông thường được dựa trên các yếu tố sau:

    – Theo bánh răng.

    – Theo cơ cấu đổi số.

    – Theo phương pháp điều khiển.

    Hiện nay, trên ôtô thường sử dụng 02 loại hộp số sau:

    – Hộp số cơ khí: bao gồm nhiều cấp: loại 3 cấp, 4 cấp, 5 cấp, …

    – Hộp số tự động.

    3/ Yêu cầu:

    Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

    – Tỷ số truyền cần thiết để có tốc độ chuyển động thích hợp, lực kéo cần thiết trên các bánh chủ động và đảm bảo tính kinh tế của ôtô.

    – Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn, sang số nhẹ nhàng, không sinh ra lực va đập ở các bánh răng.

    – Kết cấu gọn gàng, chắc chắn, dễ điều khiển, bảo dưỡng hoặc kiểm tra khi hư hỏng.

    II. TRUYỀN ĐỘNG BÁNH RĂNG :

    1/ Truyền động bánh răng:

    Để truyền chuyển động và làm thay đổi momen xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các bánh xe dẫn động, thông thường trên ôtô được truyền qua các bánh răng của hộp số, được gọi là truyền động bánh răng.

    2/ Tỷ số truyền trong truyền động bánh răng:

    a) Khái niệm về tỷ số truyền:

    Tốc độ quay của hai bánh răng khớp răng với nhau, tùy thuộc vào số răng hay đường kính của mỗi bánh răng đó. Ví dụ bánh răng A dẫn động bánh răng B cùng đường kính, A và B sẽ quay cùng một số vòng bằng nhau

    Nếu bánh răng A có 12 răng, bánh răng B có 24 răng, bánh răng A phải quay 2 vòng để dẫn động bánh răng B quay một vòng. Ta nói tỉ số truyền động 2:1

    b) Công thức tính tỷ số truyền:

    Tỷ số truyền của hai bánh răng ăn khớp với nhau là tỷ số giữa số vòng quay của bánh răng chủ động trên số vòng quay của bánh răng bị động hay số răng của bánh răng bị động trên số răng của bánh răng chủ động:

    Trong đó: n: Số vòng quay bánh răng

    N: Số răng của bánh răng.

    D: Đường kính bánh răng.

    Nếu:

    – i < 1: tỉ số truyền tăng

    – i = 1: tỉ số truyền thẳng

    III. CẤU TẠO CÁC LOẠI HỘP SỐ CHÍNH THÔNG DỤNG:

    1/ Hộp số 3 tiến 1 lùi, loại 2 trục:

    a) Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

    – Vị trí tay số 1:

    – Vị trí tay số 2:

    – Vị trí tay số 3:

    – Vị trí tay số lùi:

    b) Những điều cần chú ý:

    – Hộp số này bao gồm 03 trục: trục sơ cấp, trục thứ cấp và trục số lùi. Không có trục trung gian.

    – Bánh răng 7 và 8 luôn luôn ăn khớp với nhau. Các bánh răng còn lại khi không vào vị trí tay số của mình thì không ăn khớp với nhau.

    – Các bánh răng là bánh răng trụ răng thẳng. Nếu là bánh răng nghiêng phải có bộ đồng tốc.

    – Để thực hiện việc ra vào số, các bánh răng này phải di chuyển qua lại, nên còn gọi là hộp số dùng bánh răng di động.

    – Loại hộp số hai trục này hiện nay rất ít sử dụng.

    2/ Hộp số ôtô 3 tiến 1 lùi, loại 3 trục:

    a) Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

    Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ làm cho trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6 trên trục thứ cấp và bánh răng số 8 trên trục số lùi cũng chuyển động theo.

    – Vị trí tay số 1:

    – Vị trí tay số 2:

    – Vị trí tay số 3:

    – Vị trí tay số lùi:

    b) Những điều cần chú ý:

    – Hộp số này bao gồm 04 trục: trục sơ cấp, trục trung gian, trục thứ cấp và trục số lùi.

    – Các bánh răng 1,2; 5,6; 7,8 luôn luôn ăn khớp với nhau.

    – Bánh răng 3,4; 7,8 là răng thẳng và bánh răng 1,2; 5,6 là răng nghiêng.

    – Loại này được sử dụng nhiều trên các ôtô.

    3/ Hộp số 4 tiến 1 lùi, loại 3 trục:

    a) Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

    Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ làm cho trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6, số 8 trên trục thứ cấp và bánh răng số 10 trên trục số lùi cũng chuyển động theo.

    – Vị trí tay số 1:

    – Vị trí tay số 2:

    – Vị trí tay số 3:

    – Vị trí tay số 4:

    – Vị trí tay số lùi:

    b) Những điều cần chú ý:

    – Hộp số này bao gồm 04 trục: trục sơ cấp, trục trung gian, trục thứ cấp và trục số lùi.

    – Các bánh răng 1,2; 5,6; 7,8; 9,10 luôn luôn ăn khớp với nhau.

    – Bánh răng 3,4; 9,10 là răng thẳng và bánh răng 1,2; 5,6; 7,8 là răng nghiêng.

    – Loại này được sử dụng nhiều trên các ôtô.

    4/Hộp số ôtô 5 tiến 1 lùi loại 3 trục ( có tỷ số truyền tăng):

    a) Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

    Do bánh răng số 1 và số 2 luôn ăn khớp với nhau nên khi trục sơ cấp chuyển động sẽ làm cho trục trung gian quay theo, các bánh răng số 6, số 8, số 10 trên trục thứ cấp và bánh răng số 12 trên trục số lùi cũng chuyển động theo.

    – Vị trí tay số 1:

    – Vị trí tay số 2:

    – Vị trí tay số 3:

    – Vị trí tay số 4:

    – Vị trí tay số 5:

    – Vị trí tay số lùi:

    b) Những điều cần chú ý:

    – Hiện nay ở một số ôtô du lịch (dùng hộp số 3 cấp, 4 cấp) hay ở ôtô tải nhẹ ( dùng hộp số 4 cấp) thì và tỷ số truyền thẳng i = 1.

    IV. HỘP SỐ PHỤ TRÊN ÔTÔ:

    Hộp số phụ dùng để tăng thêm tỷ số truyền của hệ thống truyền lực, tăng thêm lực kéo ở bánh xe chủ động nhằm khắc phục lực cản lớn của mặt đường. Hộp số phụ được chia ra các loại:

    – Loại 2 cấp giảm.

    – Loại 1 cấp giảm, 1 cấp tăng.

    – Loại 3 cấp.

    Hộp số phụ được đặt tách rời với hộp số chính (đôi khi nối với nhau bằng trục cardan trung gian). Tỷ số truyền giảm của hộp giảm tốc phụ thường từ , đối với tỷ số truyền tăng của hộp số phụ thường từ .

    a) Sơ đồ cấu tạo:

    Hộp số phụ này gồm có 3 trục:

    + Trục sơ cấp: được dẫn động bằng trục thứ cấp của hộp số chính, trên đó chế tạo một bánh răng liền trục số 1.

    + Trục trung gian: được bố trí ba bánh răng cùng khối 2,3,5 cùng chuyển động theo trục

    + Trục thứ cấp: trên trục này được bố trí hai bánh răng 4,6 có thể trượt dọc trên trục được nhờ khớp nối then hoa

    b) Hoạt động:

    – Vị trí cấp giảm tốc:

    Bánh răng số 4 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số 3 trên trục trung gian.

    – Vị trí cấp truyền thẳng:

    Bánh răng số 6 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số 1 trên trục sơ cấp làm nối thẳng đường truyền từ trục sơ cấp sang trục thứ cấp.

    – Vị trí cấp tăng tốc:

    Bánh răng số 6 trên trục thứ cấp sẽ di chuyển qua ăn khớp với bánh răng số 5 trên trục trung gian.

    V. HỘP SỐ PHÂN PHỐI TRÊN ÔTÔ:

    – Hộp số phân phối dùng dùng để phân phối moment quay truyền từ hộp số chính đến các cầu chủ động. Ngoài ra còn làm thêm nhiệm vụ tăng thêm lực kéo cho bánh xe chủ động (tức là làm nhiệm vụ của hộp số phụ ).

    – Hộp số phân phối được dùng trên ôtô có nhiều cầu chủ động và được đặt tách với hộp số chính (đôi khi nối với nhau bằng trục trung gian).

    Ngoài ra, hộp số phân phối còn được dùng để dẫn động các trang thiết bị máy móc của các ôtô chuyên dùng như: dẫn động cơ cấu nâng hạ thùng xe của các xe ben chở đất, đá; dẫn động hệ thống cẩu hàng của các xe cẩu, …

    a) Sơ đồ cấu tạo:

    b) Hoạt động:

    Đặc điểm của hộp số này là bánh răng số 4 và bánh răng số 5 có cùng số răng như nhau. Khi truyền dẫn momen từ hộp số chính ra cầu sau và cầu trước, sẽ có 02 vị trí như sau:

    – Vị trí giảm tốc: bánh răng số 1 ở vị trí ăn khớp với bánh răng số 2.

    – Vị trí truyền thẳng: bánh răng số 1 ở vị trí ăn khớp với bánh răng số 4

    Muốn phân phối momen quay truyền ra cầu trước, bánh răng số 6 được cài qua ăn khớp với phần răng trong của bánh răng số 5. Khi muốn cắt momen quay ra cầu trước, bánh răng số 6 sẽ được tách ra khỏi phần răng ăn khớp với bánh răng số 5.

    VI. CẤU TẠO CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỘP SỐ:

    1/ Vỏ và nắp hộp số:

    Vỏ hộp số làm nhiệm vụ che kín, ngoài ra còn có tác dụng lắp đặt các bộ phận của hộp số và chứa dầu bôi trơn.

    2/ Trục sơ cấp:

    Trục sơ cấp

    Trục sơ cấp chế tạo bằng thép, đúc liền với bánh răng chủ động chính. Đầu trước trục sơ cấp lắp với ly hợp, đầu sau của trục lắp vào lỗ thành phía trước của vỏ hộp số.

    3/ Trục trung gian:

    Trục trung gian gồm các bánh răng có đường kính khác nhau, chế tạo thành một khối và bắt chặt trên trục. Trục trung gian luôn quay với trục sơ cấp vì bánh răng truyền động trên trục trung gian thường xuyên ăn khớp với bánh răng trên trục sơ cấp.

    4/ Trục thứ cấp:

    Trục thứ cấp có các rãnh then hoa, đầu trước trục lắp vào lỗ đầu sau của trục sơ cấp, đầu sau trục lắp vào lỗ của vỏ hộp số. Trên rãnh then hoa của trục thứ cấp có lắp các bánh răng di động. Trục thứ cấp thẳng hàng với tâm của trục sơ cấp.

    5/ Trục số lùi:

    Trục số lùi được lắp chặt vào lỗ trên thành vỏ hộp số, bánh răng số lùi có thể quay trên trục số lùi.

    6/ Cơ cấu sang số:

    Trong quá trình sang số, cần số phải thực hiện cùng lúc 02 động tác:

    – Chọn bánh răng di động hay bộ đồng tốc cần thiết.

    – Dịch đúng hướng bánh răng di động hay bộ đồng tốc đã chọn để cài răng.

    Bộ phận dùng để sang số gọi là cơ cấu sang số, bao gồm: cần số, ống trượt (ống song hành), gắp sang số, lò xo và bi định vị, chốt hãm và khóa an toàn số lùi.

    Dọc theo nắp hộp số có khoan lỗ chứa các ống trượt (6,7). Trên ống trượt gắn cố định gắp sang số (9) và khớp gạt số (10). Đầu cuối cần số cắm vào khớp gạt số.

    Muốn sang số, ta đẩy đầu trên cần số vào vị trí nhất định, đầu dưới cần số sẽ dẫn động ống trượt và gắp sang số cài bánh răng. Các ống trượt được giữ ở vị trí cài số hay vị trí tử điểm (vị trí số 0) nhờ khóa định vị.

    Khóa định vị gồm viên bi tròn và lò xo (4,5) nằm trong lỗ khoan trên nắp hộp số. Trên ống trượt có số lỗ khuyết tương ứng với số lượng cấp số cần cài và thêm chỗ lõm cho vị trí tử điểm (số 0). Ở mỗi vị trí cài số, lò xo ấn viên bi lọt vào lỗ khuyết và hãm ống trượt tại vị trí nhất định đó. Để di chuyển ống trượt phải tác động một lực bật viên bi ra khỏi chỗ lõm.

    Nhằm ngăn ngừa việc cài hai số một lúc gây hư hỏng làm bể răng, vỡ hộp số, người ta có bố trí chốt hãm (8). Chốt này là một thỏi thép dài ráp vào trong rãnh giữa hai ống trượt. Trên các ống trượt có khoét lỗ lõm đối diện với rãnh chốt hãm khi chúng ở vị trí tương ứng với vị trí tử điểm. Chiều dài chốt hãm bằng khoảng cách giữa hai ống trượt cộng với một chỗ lõm trên ống trượt. Mỗi ống trượt sau khi cài số phải trở về tử điểm để cho ống trướt kia có thể di chuyển, lúc này chốt hãm sẽ lọt vào lỗ khuyết của ống trượt đang ở vị trí tử điểm.

    Để ngăn ngừa tình trạng cài nhầm số lùi trong lúc xe đang chạy số tới, trong khớp gạt số có bố trí khóa an toàn dành cho số lùi. Khóa này gồm một piston và lò xo làm cho ta phải dùng một lực lớn hơn bình thường để đẩy cần số khi muốn sang số lui.

    7/ Bộ đồng tốc:

    a) Nhiệm vụ:

    – Bộ đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ của các bánh răng khi gài số, tránh được va chạm các bánh răng khi gài số không xảy ra tiếng kêu và đảm bảo cho tài xế gài số được nhẹ nhàng.

    – Bộ đồng tốc thường đặt ở những tay số cao: số 3, 4, 5 …(có tỷ số truyền nhỏ) vì những tay số này có tốc độ góc của các cặp bánh răng chênh lệch nhau lớn.

    b) Cấu tạo:

    Cấu tạo của bộ đồng tốc gồm : Vòng răng 7 của ống trượt được lồng vào trục thứ cấp bằng các rãnh then hoa. Số răng của vòng răng này không liên tiếp nhau mà bị ngắt quãng bởi ba lỗ khuyết để lắp với nêm 2. Hai đầu của ống trượt có lắp vòng đồng tốc 8, trên vòng này cũng có ba rãnh khuyết. Vỏ điều khiển (ống nối) 6 lắp lồng vào ống trượt lò – xo 5 và bi hãm 4 nằm trong các lỗ khuyết của vỏ điều khiển để giữ cho bộ đồng tốc luôn luôn nằm ở vị trí trung gian.

    c) Hoạt động:

    Khi chưa gài số, nhờ lực đẩy của lò xo 5 ấn hòn bi 4 tỳ vào vỏ điều khiển 6 giữ cho bộ đồng tốc luôn luôn nằm ở vị trí trung gian. Khi gài số, dưới tác dụng của tay người lái, cần gạt 3 sẽ đẩy vỏ điều khiển 6 về phía trái hoặc phải. Lúc này vỏ điều khiển 6 kéo nêm 2 cùng dịch chuyển. Nêm 2 đẩy các vòng đồng tốc 8 theo hướng dịch chuyển của vỏ điều khiển 6 làm cho mặt côn của vòng đồng tốc 8 tỳ vào mặt côn của bánh răng 1 hoặc 9. Do ma sát sinh ra giữa hai mặt côn làm cho tốc độ quay của vỏ điều khiển 6 và bánh răng bằng nhau. Lúc đó người lái tiếp tục đẩy cần gạt 3 để gạt vỏ điều khiển 6 di chuyển tiếp sang phải hoặc trái để các bánh răng ăn khớp với nhau.

    Do sự đồng đều tốc độ góc của các bánh răng nên khi ăn khớp rất êm.

    VII.HỘP SỐ TỰ ĐỘNG

    1.Khái quát về hộp số tự động:

    Ở phần hộp số thường, chúng ta đã biết công dụng của hộp số là để thay đổi lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động cho phù hợp với lực cản tổng cộng của đường. Đặc tính kéo của ôtô có hộp số thường được thể hiện trên hình 4.1.

    Mỗi tay số sẽ cho một đường đặc tính thể hiện mối quan hệ giữa lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động với tốc độ của xe. Đặc tính trên thể hiện cho ôtô có lắp hộp số cơ khí ba cấp. Với đặc tính này, ngay cả khi người lái xe chọn điểm làm việc của tay số phù hợp với lực cản chuyển động của đường thì kết quả là điểm làm việc cũng chưa phải là tối ưu.

    Điểm làm việc được coi là tối ưu khi nó nằm trên đường cong A là tiếp tuyến với tất cả các đường đặc tính của hộp số cơ khí ba cấp, đường cong đó gọi là đường đặc tính lý tưởng. Đường cong lý tưởng có được chỉ khi sử dụng hộp số vô cấp. Và khi đó chúng ta sẽ tránh được những mất mát công suất so với sử dụng hộp số có cấp thể hiện trên phần diện tích gạch chéo.

    Hộp số tự động dùng trên ôtô chưa cho đường đặc tính kéo trùng với đường đặc tính lý tưởng nhưng cũng cho ra được đường đặc tính gần trùng với đường đặc tính lý tưởng. Với hộp số tự động việc gài các số truyền được thực hiện một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ của động cơ và sức cản của mặt đường.

    Vì vậy nó luôn tìm được một điểm làm việc trên đường đặc tính phù hợp với sức cản chuyển động bảo đảm được chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ôtô.

    2. Các loại hộp số tự động

    Thông thường hộp số tự động có thể chia làm hai loại:

    – Loại hộp số sử dụng trên ôtô FF (động cơ đặt trước, cầu trước chủ động);

    – Loại hộp số sử dụng trên ôtô FR (động cơ đặt trước, cầu sau chủ động).

    Các hộp số sử dụng trên ôtô FF được thiết kế gọn nhẹ hơn so với loại sử dụng trên ôtô FR do chúng được lắp đặt cùng một khối với động cơ.

    Các hộp số sử dụng cho ôtô FR có bộ truyền động bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên ngoài. Còn các hộp số sử dụng trên ôtô FF có bộ truyền bánh răng cuối cùng với vi sai lắp ở bên trong, vì vậy loại hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF còn gọi là “hộp số có vi sai”. Hai loại hộp số tự động nói trên được thể hiện trên hình 4.2.

    3. Các bộ phận chính của hộp số tự động

    Hiện nay có nhiều loại hộp số tự động khác nhau, chúng được cấu tạo theo một vài cách khác nhau nhưng các chức năng cơ bản và nguyên lý hoạt động của chúng là giống nhau.

    Hộp số tự động bao gồm một số bộ phận chính sau:

    – Bộ biến mô thuỷ lực;

    – Bộ bánh răng hành tinh;

    – Bộ điều khiển thuỷ lực;

    – Bộ truyền động bánh răng cuối cùng (đối với hộp số tự động sử dụng trên ôtô FF);

    – Các thanh điều khiển;

    – Dầu hộp số tự động.

    Các bộ phận chính của hộp số tự động được thể hiện trên hình 4.3.

    a) Biến mô thuỷ lực

    Bộ biến mô thủy lực trong hộp số tự động nhằm thực hiện các chức năng sau:

    – Tăng mômen do động cơ tạo ra;

    – Đóng vai trò như một ly hợp thuỷ lực để truyền (hay không truyền) mômen từ động cơ đến hộp số;

    – Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực;

    – Có tác dụng như một bánh đà để làm đồng đều chuyển động quay của động cơ;

    – Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thuỷ lực.

    Sơ đồ cấu tạo và kết cấu cụ thể của biến mô thuỷ lực được chỉ ra trên hình 4.4.

    Về cấu tạo, biến mô bao gồm: cánh bơm, rôto tuabin, stato, khớp một chiều và ly hợp khoá biến mô.

    * Cánh bơm

    Cánh bơm được gắn liền với vỏ biến mô, có rất nhiều cánh có biên dạng cong được bố trí theo hướng kính ở bên trong. Vành dẫn hướng được bố trí trên cạnh trong của cánh bơm để dẫn hướng cho dòng chảy của dầu. Vỏ biến mô được nối với trục khuỷu của động cơ qua tấm dẫn động (xem hình 4.5).

    * Rôto tuabin

    Cũng như cánh bơm, rôto tuabin có rất nhiều cánh dẫn được bố trí bên trong rôto tuabin. Hướng cong của các cánh dẫn này ngược chiều với cánh dẫn trên cánh bơm. Rôto tuabin được lắp với trục sơ cấp của hộp số. Cấu tạo của rôto tuabin được chỉ ra trên hình 4.6.

    * Stato và khớp một chiều

    Stato được đặt giữa cánh bơm và rôto tuabin. Nó được lắp trên trục stato, trục này lắp cố định vào vỏ hộp số qua khớp một chiều. Các cánh dẫn của stato nhận dòng dầu khi nó đi ra khỏi rôto tuabin và hướng cho nó đập vào mặt sau của cánh dẫn trên cánh bơm làm cho cánh bơm được cường hoá.

    Khớp một chiều cho phép stato quay cùng chiều với trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu stato có xu hướng quay theo chiều ngược lại, khớp một chiều sẽ khoá stato lại và không cho nó quay. Do vậy stato quay hay bị khoá phụ thuộc vào hướng của dòng dầu đập vào các cánh dẫn của nó. Sơ đồ cấu tạo của stato và khớp một chiều được thể hiện trên hình 4.7.a và 4.7.b.

    Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của khớp một chiều được thể hiện trên hình 4.7.c và 4.7.d.

    Khi vành ngoài của khớp một chiều quay theo hướng mũi tên A ở hình 4.7.c nó sẽ ép vào phần đầu của các con lăn. Do khoảng cách l1 ngắn hơn l nên con lăn bị nghiêng đi cho phép vành ngoài quay. Khi vành ngoài quay theo chiều ngược lại theo hướng mũi tên B ở hình 4.7.d, con lăn không thể nghiêng đi do khoảng cách l2 dài hơn l. Kết quả làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khoá vành ngoài và giữ không cho nó quay. Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp cho con lăn, nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khoá vành ngoài.

    * Nguyên lý làm việc của biến mô thuỷ lực

    • Nguyên lý truyền công suất

    Sơ đồ thể hiện nguyên lý truyền công suất từ cánh bơm sang rôto tuabin được thể hiện trên hình 4.8.

    Khi cánh bơm được dẫn động quay từ trục khuỷu của động cơ, dầu trong cánh bơm sẽ quay cùng với cánh bơm. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên, lực ly tâm làm cho dầu bắt đầu văng ra và chảy từ trong ra phía ngoài dọc theo các bề mặt của các cánh dẫn. Khi tốc độ của cánh bơm tăng lên nữa, dầu sẽ bị đẩy ra khỏi cánh bơm và đập vào các cánh dẫn của rôto tuabin làm cho rôto tuabin bắt đầu quay cùng một hướng với cánh bơm.

    Sau khi dầu giảm năng lượng do va đập vào các cánh dẫn của rôto tuabin, nó tiếp tục chảy dọc theo máng cánh dẫn của rôto tuabin từ ngoài vào trong để lại chảy ngược trở về cánh bơm và một chu kỳ mới lại bắt đầu. Nguyên lý trên tương tự như ở ly hợp thuỷ lực.

    • Nguyên lý khuếch đại mômen

    Việc khuếch đại mômen bằng biến mô được thực hiện bằng cách trong cấu tạo của biến mô ngoài cánh bơm và rôto tuabin còn có stato.

    Với cấu tạo và cách bố trí các bánh công tác như vậy thì dòng dầu thuỷ lực sau khi ra khỏi rôto tuabin sẽ đi qua các cánh dẫn của stato. Do góc nghiêng của cánh dẫn stato được bố trí sao cho dòng dầu ra khỏi cánh dẫn stato sẽ có hướng trùng với hướng quay của cánh bơm.

    Vì vậy cánh bơm không những chỉ được truyền mômen từ động cơ mà nó còn được bổ sung một lượng mômen của chất lỏng từ stato tác dụng vào. Điều đó có nghĩa là cánh bơm đã được cường hoá và sẽ khuyếch đại mômen đầu vào để truyền đến rôto tuabin, xem hình 4.9.

    • Chức năng của khớp một chiều stato

    Khi tốc độ quay của bánh bơm và rôto tuabin có sự chênh lệch tương đối lớn (tốc độ cánh bơm lớn hơn tốc độ rôto tuabin) thì dòng dầu sau khi ra khỏi rôto tuabin vào cánh dẫn của stato sẽ tác dụng lên stato một mômen có xu hướng làm stato quay theo hướng ngược với cánh bơm (xem hình 4.10).

    Để tạo ra hướng dòng dầu sau khi ra khỏi cánh dẫn của stato tác dụng lên cánh dẫn của bánh bơm theo đúng chiều quay của cánh bơm thì khi này stato phải được cố định (khớp một chiều khoá).

    Khi tốc độ quay của rôto tuabin đạt gần đến tốc độ của cánh bơm, lúc này tốc độ quay của dòng dầu sau khi ra khỏi rôto tuabin tác dụng lên cánh dẫn của stato có xu hướng làm stato quay theo hướng cùng chiều cánh bơm (xem hình 4.11).

    Vì vậy nếu stato vẫn ở trạng thái cố định thì không những không có tác dụng cường hoá cho cánh bơm mà còn gay cản trở sự chuyển động của dòng chất lỏng gây tổn thất tăng. Vì vậy ở chế độ này stato được giải phóng để quay cùng với rôto tuabin và cánh bơm (khớp một chiều mở). Khi này biến mô làm việc như một ly hợp thuỷ lực với mục đích tăng hiệu suất cho biến mô.

    * Một số thông số và đặc tính của biến mô

    • Tỉ số truyền của biến mô

    Tỉ số truyền của biến mô được ký hiệu e và được xác định theo công thức sau:

    • Hệ số biến đổi mômen

    Hệ số biến đổi mômen được ký hiệu K và được xác định theo công thức sau:

    • Hiệu suất của biến mô

    Hiệu suất của biến mô được ký hiệu ç và được xác định theo công thức sau:

    • Đặc tính của biến mô có dạng chỉ ra trên hình 4.12.

    * Cơ cấu lyhợp khoá biến mô

    Khi ôtô chuyển động trên đường tốt, vận tốc của ôtô khá cao, khi này mômen cản chuyển động nhỏ nên số vòng quay của bánh tuabin xấp xỉ bằng số vòng quay của bánh bơm. Biến mô đã làm việc ở chế độ ly hợp (stato được giải phóng) nhưng hiệu suất còn nhỏ hơn 1 (từ 0,8 đến 0,9).

    Để hiệu suất truyền động của biến mô đạt giá trị cao nhất, ở chế độ này người ta sử dụng một ly hợp để khoá cứng biến mô. Tức là đường truyền mômen từ động cơ tới hộp số được thực hiện trực tiếp thông qua ly hợp khoá biến mô như truyền qua một ly hợp ma sát bình thường và lúc đó hiệu suất truyền bằng 1.

    Kết cấu và nguyên lý của ly hợp khoá biến mô được thể hiện trên hình 4.13.

    Ly hợp khóa biến mô được lắp trên moayơ của rôto tuabin và nằm ở phía trước của rôto tuabin. Trong ly hợp khóa biến mô cũng bố trí lò xo giảm chấn để khi ly hợp truyền mômen được êm dịu, không gây va đập.

    Vật liệu ma sát ở ly hợp này cũng giống như vật liệu ma sát sử dụng cho phanh và đĩa ly hợp. Khi ly hợp khoá biến mô hoạt động, nó sẽ quay cùng với cánh bơm và rôto tuabin. Việc đóng và mở của ly hợp khoá biến mô được quyết định bởi sự thay đổi của hướng dòng dầu thủy lực trong biến mô.

    • Trạng thái mở ly hợp:

    Khi ô tô chạy ở tốc độ thấp hoặc mômen cản lớn, biến mô thủy lực làm việc ở chế độ biến mô. Khi này nhờ cơ cấu điều khiển thủy lực, dầu có áp suất chảy đến phía trước của ly hợp khoá biến mô, do áp suất ở phía trước và phía sau của ly hợp bằng nhau nên ly hợp ở trạng thái mở (xem hình 4.13a).

    • Trạng thái đóng ly hợp:

    Khi ô tô chạy ở tốc độ cao, ứng với mômen cản nhỏ khi này các van điều khiển thủy lực hoạt động, hướng dòng dầu thủy lực có áp suất chảy đến phần phía sau của ly hợp. Do vậy píttông ép ly hợp vào vỏ biến mô, kết quả là biến mô được khóa và vỏ trước của biến mô quay cùng với cánh bơm và rôtô tuabin (xem hình 4.13b)

    Nhờ có ly hợp khóa cứng biến mô mà đặc tính của nó được thể hiện trên hình 4.14.

    b) Bộ bánh răng hành tinh

    Bộ bánh răng hành tinh trong hộp số tự động có các chức năng sau:

    – Cung cấp một số tỉ số truyền để thay đổi mômen và tốc độ của bánh xe chủ động phù hợp với sức cản của đường và nhu cầu sử dụng tốc độ của ôtô;

    – Đảo chiều quay của trục ra để thực hiện lùi xe;

    – Tạo vị trí trung gian cho phép xe dừng lâu dài khi động cơ vẫn hoạt động.

    * Cấu tạo chung của bộ bánh răng hành tinh

    Một bộ các bánh răng hành tinh là một loạt các bánh răng ăn khớp với nhau theo sơ đồ chỉ ra trên hình 4.15.

    Trong đó bao gồm: Bánh răng mặt trời, bánh răng bao, các bánh răng hành tinh và cần dẫn. Bánh răng mặt trời có vành răng ngoài và được đặt trên một trục quay. Bánh răng mặt bao có vành răng trong và cũng được đặt trên một trục quay khác đồng trục với bánh răng mặt trời.

    Các bánh răng hành tinh nằm giữa và ăn khớp với bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Trục của các bánh răng hành tinh được liên kết với một cần dẫn cũng có trục quay đồng trục với bánh răng bao và bánh răng mặt trời.

    Như vậy ba trục có cùng đường tâm quay ở dạng trục lồng và được gọi là đường tâm trục của cơ cấu hành tinh. Các trục đều có thể quay tương đối với nhau. Số lượng bánh răng hành tinh có thể là 2, 3, 4 tuỳ thuộc vào cấu trúc của chúng. Các bánh răng hành tinh vừa quay xung quanh trục của nó vừa quay xung quanh trục của cơ cấu hành tinh.

    * Nguyên lý hoạt động của cơ cấu hành tinh

    Một cơ cấu hành tinh bao gồm ba loại bánh răng: Một bánh răng mặt trời, một bánh răng bao và một số bánh răng hành tinh lắp trên một cần dẫn.

    Cơ cấu hành tinh là cơ cấu ba bậc tự do tương ứng với ba chuyển động của các trục bánh răng mặt trời, bánh răng bao và cần dẫn. Vì vậy để có một chuyển động từ đầu vào đến đầu ra thì một trong ba bậc tự do trên phải được hạn chế.

    Nguyên lý truyền động của cơ cấu hành tinh được thể hiện qua ba trường hợp sau đây:

    * Giảm tốc:

    Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:

    Bánh răng bao: Phần tử chủ động

    Bánh răng mặt trời: Cố định

    Cần dẫn: Phần tử bị động

    Khi bánh răng bao quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho tốc độ quay của cần dẫn giảm xuống tuỳ thuộc số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.a).

    * Tăng tốc:

    Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của các phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:

    Bánh răng bao: Phần tử bị động

    Bánh răng mặt trời: Cố định

    Cần dẫn: Phần tử chủ động

    Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh sẽ quay xung quanh bánh răng mặt trời trong khi chúng cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao tăng tốc tuỳ thuộc số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16.b).

    * Đảo chiều:

    Ở chế độ này, trạng thái và tên gọi của cá phần tử trong cơ cấu hành tinh được thể hiện như sau:

    Bánh răng bao: Phần tử bị động

    Bánh răng mặt trời: Phần tử chủ động

    Cần dẫn: Cố định

    Khi bánh răng mặt trời quay theo chiều kim đồng hồ, các bánh răng hành tinh lúc này do can dẫn bị cố định nên tự quay quanh trục của nó theo chiều ngược chiều kim đồng hồ. Điều đó làm cho bánh răng bao cũng quay ngược chiều kim đồng hồ. Lúc này bánh răng bao giảm tốc phụ thuộc vào số răng của bánh răng bao và bánh răng mặt trời (hình 4.16c).

    Hình 4.16c – Chế độ đảo chiều

    * Tốc độ và chiều quay của bộ truyền hành tinh đưỡc tóm tắt trong bảng sau:

    * Tỉ số truyền

    Tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng hành tinh được tính theo công thức sau:

    Do cần dẫn không phải là bánh răng và không có răng nên ta sử dụng số răng tượng trưng. Số răng của cần dẫn được tính toán bằng công thức sau:

    ZC = ZB + ZM

    Trong đó:

    ZC: số răng cần dẫn

    ZB: số răng của bánh răng bao

    ZM: số răng của bánh răng mặt trời

    * Trong hộp số tự động không phải chỉ có một bộ truyền hành tinh mà có thể hai hoặc nhiều hơn. Vì vậy để có được các tỉ số truyền khác nhau, tức là để cố định hoặc giải phóng một phần tử trong cơ cấu hành tinh người ta phải sử dụng các phanh hoặc ly hợp.

    Nguyên lý hoạt động của phanh hãm và ly hợp

    * Phanh hãm (hình 4.17):

    Phanh hãm giữ cố định một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh để đạt được tỉ số truyền cần thiết.

    Có hai loại phanh:

    – Phanh nhiều đĩa loại ướt: Ở loại phanh này các đĩa thép được lắp cố định với vỏ hộp số và đĩa ma sát quay cùng một khối với từng bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi can phanh, chúng bị ép vào nhau để giữ cho một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh cố định.

    – Phanh dải: Ở loại này, một dải phanh được bao quanh trống phanh, trống này được gắn với một trong các bộ phận của bộ truyền hành tinh. Khi phanh, dải phanh cố định sẽ xiết vào trống phanh để giữ cố định bộ phận đó của bộ truyền hành tinh.

    * Ly hợp và khớp một chiều (hình 4.18):

    Ly hợp dùng để nối truyền động từ biến mô đến các bộ truyền hành tinh. Ly hợp nhiều đĩa loại ướt thường được sử dụng trong hộp số tự động. Nó bao gồm một số đĩa thép và một số đĩa ma sát được bố trí xen kẽ với nhau. Để điều khiển đóng mở ly hợp người ta sử dụng áp suất thuỷ lực.

    Khớp một chiều trong bộ truyền hành tinh có cấu tạo và nguyên lý tương tự như khớp một chiều của stato trong biến mô.

    c) Hệ thống điều khiển hộp số tự động

    Hệ thống điều khiển hộp số tự động nhằm mục đích chuyển hoá tín hiệu mức tải động cơ và tốc độ ôtô thành tín hiệu thuỷ lực, trên cơ sở đó hệ thống điều khiển thuỷ lực sẽ thực hiện việc đóng mở các ly hợp và phanh của bộ truyền hành tinh để tự động thay đổi tỉ số truyền của hộp số phù hợp với các chế độ hoạt động của ôtô.

    Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý của hệ thống điều khiển được mô tả trên hình 4.19.

    Hệ thống điều khiển hộp số tự động bao gồm hệ thống điều khiển thuỷ lực, trong đó gồm có cácte dầu, bơm dầu để tạo ra áp suất thuỷ lực, các loại van có chức năng khác nhau, các khoang và ống dẫn dầu để đưa dầu đến các ly hợp và phanh trong bộ truyền hành tinh.

    Hầu hết các van trong hệ thống điều khiển thuỷ lực được bố trí chung trong bộ thân van nằm bên dưới bộ truyền hành tinh (Hydraulic Control Unit). Đây được coi là bộ phận chấp hành của hệ thống điều khiển. Để điều khiển bộ phận chấp hành hoạt động, hệ điều khiển hộp số tự động cần có hai tín hiệu được coi là tín hiệu gốc, đó là:

    – Tín hiệu mức tải động cơ: Theo độ mở của bướm ga tín hiệu mức tải của động cơ tạo ra áp suất thuỷ lực (còn gọi là áp suất bướm ga) đưa đến bộ điều khiển thuỷ lực;

    – Tín hiệu tốc độ của ôtô: Tín hiệu này được lấy từ van ly tâm được dẫn động từ trục thứ cấp của hộp số. Tuỳ theo tốc độ của ôtô, van ly tâm tạo ra áp suất thuỷ lực (còn gọi là áp suất ly tâm) cũng được đưa đến bộ điều khiển thuỷ lực.

    Áp suất ly tâm và áp suất bướm ga làm cho các van chuyển số trong bộ điều khiển thuỷ lực hoạt động. Độ lớn của các áp suất này điều khiển độ dịch chuyển của các van và từ đó, chúng điều khiển được áp suất thuỷ lực dẫn tới các ly hợp và phanh trong bộ truyền hành tinh để thực hiện chuyển số trong hộp số.

    Với hai tín hiệu gốc trên, hộp số tự động có thể hoàn toàn tự động chọn tỉ số truyền của hộp số cho phù hợp với điều kiện sử dụng một cách tối ưu. Tuy nhiên, nếu sức cản của mặt đường liên tục thay đổi đột ngột trong một phạm vi hẹp, khi đó hệ điều khiển sẽ làm việc liên tục để thay đổi tỉ số truyền của hộp số. Điều đó không cần thiết và không có lợi.

    Vì vậy, sự hoạt động của các van trong hệ điều khiển thuỷ lực còn phụ thuộc vào sự liên kết điều khiển bằng tay. Liên kết này bao gồm cần và cáp chọn số. Mục đích của liên kết điều khiển bằng tay là để hộp số tự động thay đổi tỉ số truyền trong một dải hẹp phụ thuộc vào mức đặt của cần chuyển số.

    Cần chọn chế độ được đặt ở vị trí tương ứng với cần chuyển số ở hộp số thường. Nó được nối với hộp số thông qua cáp hay thanh nối. Tuỳ theo điều kiện đường xá, lái xe có thể chọn chế độ bình thường, tiến hay lùi, số trung gian hay đỗ xe bằng cách đặt cần chọn chế độ tương ứng với các vị trí này. Thông thường có các chế độ sau:

    “D” (DRIVE): chế độ bình thường

    “2” (Second): dải tốc độ thứ hai

    “L” (Low): dải tốc độ thấp

    “N” (Neutral): vị trí trung gian (số 0)

    “P” (Park): đỗ xe

    Sơ đồ cấu tạo của liên kết điều khiển bằng tay được thể hiện trên hình 4.20.

    Hệ thống đie¬u khiển thuỷ lực của hộp số tự động khá phức tạp, nhất là bộ thân van. Sơ đo¬ cấu tạo của bộ thân van được thể hiện trên hình 4.21.

    Về cấu tạo, thân van bao gồm một thân trên, một thân dưới và một thân van dẫn động bằng tay. Trong các thân van có bố trí rất nhiều van và các đường dầu liên hệ giữa các van và đường dầu dẫn đến ly hợp và phanh trong bộ truyền hành tinh.

    Sơ đồ khối của toàn bộ hệ thống điều khiển thuỷ lực được mô tả trên hình 4.22.

    Chức năng của các van chính trong sơ đồ trên như sau:

    – Van điều áp sơ cấp: Điều chỉnh áp suất thuỷ lực do bơm dầu tạo ra, tạo một áp suất chuẩn làm cơ sở cho các áp suất khác như: áp suất ly tâm, áp suất bôi trơn, áp suất bướm ga;

    – Van điều áp thứ cấp: Tạo ra áp suất biến mô và áp suất bôi trơn;

    – Van điều khiển bằng tay được dẫn động bằng cần chọn chế độ, nó mở khoang dầu đến van thích hợp cho từng tay số;

    – Van bướm ga tạo ra áp suất bướm ga tương ứng với góc mở của bướm ga;

    – Van điều biến bướm ga: Khi áp suất bướm ga tăng lên vượt quá một giá trị xác định, van này làm giảm áp suất chuẩn do van điều áp sơ cấp tạo ra;

    – Van điều khiển ly tâm: Tạo ra áp suất ly tâm tương ứng với tốc độ ôtô;

    – Van cắt giảm áp: Nếu áp suất ly tâm trở nên cao hơn so với áp suất bướm ga, van này làm giảm áp suất bướm ga (do van bướm ga tạo ra) một lượng nhất định;

    – Các van chuyển số (1-2, 2-3, 3-4): Lựa chọn các khoang (số 1-2), (số 2-3), (số 3- OD) để cho áp suất chuẩn tác động lên bộ truyền bánh răng hành tinh;

    – Van tín hiệu khoá biến mô (chỉ có ở một số ôtô): quyết định thời điểm đóng mở khoá biến mô và truyền kết quả đó đến van rơle khoá biến mô;

    – Van rơle khoá biến mô (chỉ có ở một số ôtô): Chọn các khoang chân không cho áp suất biến mô, nó bật hay tắt ly hợp khoá biến mô;

    – Các bộ tích năng: Làm giảm va đập khi các pittông đóng mở các ly hợp hoặc phanh hoạt động

    D.CÁC ĐĂNG

    I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU

    1. Công dụng

    Các đăng và khớp nối là cơ cấu nối và truyền mômen. Nó được sử dụng để truyền mômen giữa các cụm không cố định trên cùng một đường trục và các cụm này có thể bị thay đổi vị trí tương đối trong qua trình làm việc. Ví dụ trong hệ thống truyền lực của ôtô, các đăng được dùng để nối giữa hộp số với cầu chủ động (hình 6.1.a) hoặc để nối giữa cầu chủ động với bánh xe ở hệ thống treo độc lập (hình 6.1.b)

    Vì đặc điểm trên nên truyền động các đăng không những phải bảo đảm động học giữa đầu vào và đầu ra mà còn phải có khả năng dịch chuyển dọc trục để thay đổi độ dài của trục các đăng.

    Ngoài ra, để truyền mômen với khoảng cách lớn, thân trục các đăng có thể được chế tạo thành hai phần: Một phần gắn lên thân xe, phần còn lại gắn với cầu xe. Giữa các đoạn thân có thể là khớp nối.

    2. Phân loại

    Các đăng có thể phân loại theo công dụng, đặc điểm động học hoặc kết cấu.

    a. Theo công dụng

    Theo công dụng của các đăng, người ta chia thành các loại sau:

    – Các đăng nối giữa hộp số với cầu chủ động;

    – Các đăng nối giữa cầu chủ động với bánh xe chủ động;

    – Các đăng nối giữa hộp số với các thiết bị phụ: bơm thuỷ lực, tời kéo…

    b. Theo đặc điểm động học

    Theo đặc điểm động học của các đăng, người ta chia thành các loại sau:

    – Các đăng khác tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các đăng là khác nhau;

    – Các đăng đồng tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và bị động qua một khớp các đăng là bằng nhau;

    – Khớp nối: Khớp nối khác các đăng là khả năng truyền mômen giữa trục chủ động và bị động qua khớp nối giới hạn trong khoảng 3o – 6o.

    c. Theo kết cấu

    Theo kết cấu của các đăng người ta chia thành các loại sau:

    – Các đăng có trục chữ thập;

    – Các đăng bi;

    – Khớp nối đàn hồi, cho phép làm việc ở góc truyền giới hạn.

    3. Yêu cầu

    – Ở bất kỳ số vòng quay nào, trục các đăng cũng không bị võng và va đập, cần phải giảm tải trọng động do mômen quán tính sinh ra đến một trị số đảm bảo an toàn;

    – Các trục các đăng phải đảm bảo quay đều và không sinh ra tải trọng động;

    – Đối với các đăng đồng tốc phải đảm bảo chính xác về động học trong quá trình làm việc khi trục chủ động và bị động lệch với nhau một góc bất kỳ để đảm bảo hai trục quay cùng tốc độ;

    – Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ bền vững cao, hiệu suất truyền động cao.

    II. CÁC ĐĂNG KHÁC TỐC

    1. Sơ đồ cấu tạo và động học

    • Sơ đồ cấu tạo

    Cấu tạo của các đăng khác tốc bao gồm nạng chủ động 5, nạng bị động 6 và chạc chữ thập 3. Nạng chủ động 5 được nối với trục 1 bằng then hoa và có hai lỗ 2. Nạng bị động 6 cũng được nối với trục bị động 4 bằng then hoa và cũng có hai lỗ 2.

    Chạc chữ thập 3 gồm hai chốt đặt vuông góc và cố định với nhau thành hình chữ thập. Các chốt của chạc chữ thập được lắp ghép với các lỗ 2 của nạng chủ động 5 và nạng bị động 6.

    • Động học

    Động học của các đăng khác tốc được mô tả trên hình 6.3.

    Khi trục chủ động A của khớp các đăng quay được một vòng thì trục bị động B cũng quay được một vòng. Bán kính quay của khớp lớn nhất (r2) khi trục chữ thập vuông góc với trục chủ động (ứng với các góc quay 90o, 270o). Bán kính bé hơn (r1) khi trục chữ thập không vuông góc với trục chủ động (ứng với các góc 0o, 180o hoặc 360o).

    Vì vận tốc dài nạng khớp các đăng của trục bị động thay đổi mỗi khi quay qua góc 90o, nên nó sinh ra sự thay đổi về vận tốc góc tương đối so với trục chủ động. Sự thay đổi này càng lớn nếu góc hợp bởi giữa trục chủ động và bị động càng lớn.

    Lợi dụng tính chất động học trên nếu bộ truyền các đăng sử dụng hai khớp các đăng được bố trí theo sơ đồ như hình 6.4.b.

    Theo sơ đồ này thì trục bị động của khớp các đăng phía trước lại là trục chủ động của khớp các đăng phía sau, còn trục bị động của khớp các đăng phía sau cũng là trục bị động của bộ truyền các đăng. Hướng của hai nạng trên trục trung gian phải trùng nhau trong một mặt phẳng. Góc hợp bởi trục chủ động với trục trung gian phải bằng góc hợp bởi trục trung gian với trục bị động (1 = 2).

    Với cấu tạo như trên, khi trục chủ động của khớp các đăng trước quay với vận tốc góc đều thì trục bị động của nó là trục trung gian của bộ truyền sẽ quay không đều. Nhưng trục trung gian lại là trục chủ động của khớp các đăng phía sau nên khi nó quay không đều nhưng lại cho trục bị động của khớp các đăng phía sau quay đều. Có nghĩa là nếu trục chủ động và bị động của bộ truyền các đăng có vận tốc góc là 1 và 2 thì 1 = 2. Điều đó được minh hoạ thêm trên hình 6.4.a.

    Để bảo đảm tốc độ góc của trục chủ động và trục bị động của bộ truyền các đăng hai khớp chữ thập thì ngoài điều kiện góc 1 = 2 thì các nạng trên trục trung gian phải có hướng trùng nhau trong một mặt phẳng. Vì vậy khi lắp ráp hai nửa của trục trung gian có then hoa di trượt cần chú ý đặc điểm này. Chú ý này được chỉ ra trên hình 6.4.c.

    2. Cấu tạo

    Cấu tạo chung của trục các đăng bao gồm thân trục các đăng và khớp các đăng. Thông thường người ta sử dụng loại trục các đăng có hai khớp nối (hình 6.4.a).

    Trong trường hợp khoảng cách truyền tương đối xa, khi tốc độ quay của trục các đăng khá lớn, trục có xu hướng bị võng và rung động nhiều thì người ta sử dụng trục các đăng hai thân ba khớp và có ổ đỡ trung gian (hình 6.4.b). Với cấu tạo như vậy chiều dài của mỗi đoạn các đăng sẽ ngắn hơn làm độ cứng vững tăng lên nên ít bị võng và rung động khi làm việc ở tốc độ cao.

    Bộ phận chính của bộ truyền các đăng là khớp các đăng, nó được mô tả trên hình 6.6.

    Khớp các đăng bao gồm một trục chữ thập và hai nạng gắn liền với trục chủ động và trục bị động của khớp các đăng. Trục chữ thập được liên kết với các lỗ trên hai nạng thông qua các ổ bi kim. Vòng bi kim được lắp vào trong nắp và nắp được ép vào lỗ trên nạng.

    Để ngăn không cho vòng bi dịch chuyển ra ngoài khi trục các đăng làm việc ở tốc độ cao thì người ta sử dụng vòng hãm hoặc tấm hãm để cố định nắp vòng bi trong lỗ trên các nạng. Các chi tiết của nó được chỉ ra trên hình 6.6.

    Thân trục các đăng dùng để nối hai khớp các đăng với nhau (hình 6.7). Thân trục thường được chế tạo bằng ống thép hình trụ rỗng nhằm giảm khối lượng, tăng độ cứng vững và tăng khả năng truyền mômen xoắn.

    Ngoài ra vì trong quá trình làm việc khoảng cách giữa hai khớp các đăng luôn thay đổi nên thân trục các đăng thường được chế tạo hai nửa và liên kết với nhau bằng then hoa. Do khi lắp ráp có thể làm hai nạng trên thân trục không trùng trên một mặt phẳng nên trên hai nửa thân trục thường có đánh dấu lắp ráp.

    III. Các đăng đồng tốc

    1. Nguyên lý hình thành các đăng đồng tốc kiểu bi

    Nguyên lý hình thành các đăng bi có thể xem xét trên cơ sở bộ truyền bánh răng côn ăn khớp có kích thước hình học giống nhau hoàn toàn như trên hình 6.8.a.

    a. Bộ truyền bánh răng côn có kích thước hình học giống nhau

    b. Bộ truyền thay đổi góc truyền lực bằng ăn khớp bi

    c. Các đăng đốc tốc bi tự định vị

    d. Các đăng đồng tốc bi có vòng định vị

    Khi góc giữa hai đường tâm trục thay đổi, tức là khi thay đổi góc nghiêng truyền mômen giữa hai trục chủ động và bị động, điều kiện đồng tốc được thực hiện nếu:

    – Giữ nguyên khoảng cách từ điểm truyền lực đến điểm giao nhau của hai đường tâm trục;

    – Điểm truyền lực luôn luôn nằm trên mặt phẳng phân giác của góc tạo nên giữa hai đường tâm trục.

    Trong trường hợp bộ truyền ăn khớp bi thì các viên bi phải nằm giữa trên mặt phẳng phân giác của góc tạo bởi hai đường tâm trục (hình 6.8.b).

    Để giữ cho các viên bi truyền lực luôn nằm trên mặt phẳng phân giác trong kết cấu cụ thể có thể thực hiện theo các kiểu khác nhau:

    – Tự định vị trên các rãnh cong (hình 6.8.c);

    – Dùng các vòng định vị (hình 6.8.d).

    Thông thường, các đăng đồng tốc được sử dụng để truyền lực cho bánh xe chủ động ở cầu dẫn hướng chủ động, vì góc quay của bánh dẫn hướng về hai phía có thể lên tới 30o – 40o.

    Các dạng các đăng đồng tốc tiêu biểu dùng trên ôtô du lịch gồm có:

    – Các đăng đồng tốc bi kiểu Veise;

    – Các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa;

    – Các đăng đồng tốc kiểu Tripod;

    – Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép.

    2. Các đăng đồng tốc bi kiểu Veise

    Trên cầu trước dẫn hướng, chủ động có dầm cầu cứng, hệ thống treo phụ thuộc thường bố trí loại các đăng đồng tốc kiểu này.

    Trục chủ động có nạng chữ C. Hai bên của một đầu nạng có các rãnh tròn để chứa các viên bi truyền lực. Các rãnh tròn này được tạo với rãnh cong tròn có tâm là tâm của khớp với cung cong cho phép viên bi di chuyển trên nó xấp xỉ 30o. Trong khớp có bốn viên bi nằm ngoài có nhiệm vụ truyền lực.

    Trục bị động có cấu tạo tương tự nhưng lắp đối diện với các viên bi và tạo nên một rãnh ôm hai mặt với viên bi.

    Một viên bi thứ 5 nằm giữa tâm khớp, hai phía được tì vào hai nửa trục truyền nhờ rãnh lõm hình chỏm cầu.

    3. Các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa

    Loại các đăng đồng tốc kiểu này được sử dụng khá phổ biến trên ôtô du lịch cả với cầu chủ động dầm liền và với hệ thống treo độc lập. Cấu tạo của chúng được mô tả trên hình 6.10.

    Trục chủ động của các đăng một đầu nối với bánh răng bán trục của bộ vi sai và đầu còn lại lắp then hoa với một phần quả cầu, trên bề mặt ngoài có sáu nửa rãnh tròn.

    Hình 6.10 – Cấu tạo các đăng đồng tốc bi kiểu Rzeppa

    Trục bị động là một hốc cầu có sáu nửa rãnh tròn trong, chứa các viên bi. Các viên bi nằm trong rãnh tròn giữa các nửa rãnh trong và ngoài và được định vị bằng vòng định vị dạng cầu. Vòng định vị nằm sát với vách cầu của trục chủ động, đóng vai trò tạo mặt phẳng phân giác chứa các viên bi. Góc lệch tối đa cho phép giữa hai đường tâm trục khoảng 40o.

    Để thay đổi chiều dài của các đăng trong quá trình làm việc thì trục chủ động được ghép then hoa với quả cầu trong của các đăng. Khớp được bôi trơn bàng mỡ và được bao bọc bởi vỏ cao su dạng xếp.

    4. Các đăng đồng tốc kiểu Tripod

    Cấu tạo của các đăng Tripod (xem hình 6.11) gồm một thân bao hình trụ, trên đó xẻ ba rãnh dọc theo đường sinh. Thân bao hình trụ nối với trục chủ động bằng then hoa. Trục bị động lắp then hoa với một chạc ba và được cố định trên trục bằng hai vành hãm. Trên các đầu trục của chạc ba có bố trí các con lăn với hình bao ngoài dạng mặt cầu.

    Con lăn vừa quay trên trục vừa có thể di chuyển dọc trên trục của nó. Các con lăn bị hạn chế không chạy ra ngoài bởi gờ cao trên rãnh của thân bao hình trụ. Toàn bộ khớp các đăng được bọc trong một vỏ bọc cao su đàn hồi.

    Hình 6.11 – Cấu tạo các đăng đồng tốc kiểu Tripod

    Khớp các đăng loại này có khả năng truyền lực với góc lệch giữa hai đường tâm trục tới 25o và có khả năng di chuyển dọc trục lớn. Với các góc truyền lớn hơn 25o không có khả năng giữ điểm truyền lực trong mặt phẳng phân giác vì vậy khó đảm bảo khả năng đồng tốc.

    Tuy vậy so với các kiểu các đăng đồng tốc khác, loại các đăng này có công nghệ chế tạo đơn giản và giá thành thấp hơn. Chúng thường được bố trí trên các ôtô mini buýt hay pick-up cùng với dạng các đăng đồng tốc bi khác để tạo nên trục truyền với hai đầu là hai loại khớp các đăng khác nhau, được dùng ở hệ thống treo độc lập.

    Trên hình 6.12 là cấu tạo của các đăng loại kết hợp được sử dụng trên ôtô Toyota Crown. Một đầu là khớp các đăng kiểu Tripod và một đầu là khớp các đăng kiểu Rzeppa. Đầu có cấu tạo kiểu Tripod đặt ở phía ngoài tạo điều kiện liên kết với trụ đứng trong hệ treo độc lập đồng thời có khả năng di chuyển dọc trục lớn để bù chiều dài khi bánh xe dao động theo phương thẳng đứng.

    5. Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép

    Hình 6.13 – Cấu tạo các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép

    Các đăng đồng tốc kiểu chữ thập kép thực chất là sự biến hình của các đăng khác tốc kép, khi mà chiều dài của đoạn thân trục nối giữa hai khớp các đăng giảm bằng 0. Cấu tạo của khớp các đăng đồng tốc kép được mô tả trên hình 6.13.

    Loại các đăng này thường thấy trên cầu dẫn hướng chủ động có dầm cầu liền của ôtô du lịch tốc độ thấp, các loại ôtô cao tốc không dùng.

    Trên đoạn giữa của các đăng đặt hai bộ ổ, hai trục chữ thập liền kề nhau chiều dài đoạn giữa còn vừa đủ để nối hai trục chữ thập.

    IV. KHỚP NỐI ĐÀN HỒI

    Khi mômen truyền không lớn và khi góc giữa hai đường tâm trục của trục chủ động và trục bị động của bộ truyền không lớn thì người ta có thể sử dụng khớp nối đàn hồi. Khớp nối đàn hồi thường được sử dụng trong hệ thống truyền lực của một số ôtô du lịch.

    Cấu tạo của một số dạng khớp nối đàn hồi được mô tả trên hình 6.14.

    Hình 6.14 – Cấu tạo một số dạng khớp nối đàn hồi

    Các khớp nối đàn hồi có khả năng giảm giật, hạn chế tiếng ồn, kết cấu đơn giản cho phép truyền lực với góc thay đổi nhỏ, khi bị hư hỏng dễ dàng thay thế.

    Có hai dạng khớp nối đàn hồi:

    – Dạng đĩa: Cấu tạo của khớp dạng này bao gồm một đĩa thép trên đó có bố trí moat số lỗ (bốn hoặc sáu) trong lỗ đó có đặt các vòng đàn hồi bằng cao su. Hai trục chủ động và bị động có bố trí mặt bích dạng hai nạng hoặc ba nạng, các nạng này liên kết với đĩa thông qua một bulông, một đầu bắt với nạng còn thân nằm trong vòng đàn hồi;

    – Khớp cao su đã thay thế kết cấu dạng đĩa. Khớp cao su chế tạo liền khối trên đó có để các lỗ để phần thân của các chốt bulông của hai nạng chủ động và bị động liên kết với khớp cao su

    E.CẦU CHỦ ĐỘNG TRÊN ÔTÔ

    Cầu chủ động dùng trên ôtô bao gồm các phần chính như sau:

    – Bộ truyền lực chính.

    – Bộ vi sai.

    – Các bán trục.

    – Dầm cầu.

    *TRUYỀN LỰC CHÍNH:

    I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:

    1. Công dụng:

    – Dùng để tăng moment quay và truyền moment quay từ trục cardan đến các bánh xe chủ động của ôtô.

    2. Phân loại:

    – Theo số cấp truyền: có thể có 1 cấp hoặc 2 cấp tốc độ.

    – Theo truyền lực chính có loại đơn và loại kép: loại đơn có một cặp bánh răng ăn khớp, loại kép có hai cặp bánh răng ăn khớp.

    – Theo loại bánh răng có: bánh răng nón, bánh răng nón răng cong, bánh răng hypoit và bánh răng trục vít. Hiện nay trên các ôtô người ta thường dùng bánh răng nón răng cong và bánh răng hypoit.

    3. Yêu cầu:

    – Phải đảm bảo tỷ số truyền cần thiết để phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu.

    – Có kích thước và chiều cao cầu xe không lớn để tăng khoảng sáng gầm xe.

    – Hiệu suất làm việc cao ngay cả khi thay đổi nhiệt độ và vận tốc quay.

    – Đảm bảo có độ cứng vững tốt, làm việc không ồn để tăng thời gian làm việc.

    – Trọng lượng phần không được treo phải nhỏ.

    II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH:

    1. Bánh răng nón răng thẳng:

    – Ưu điểm: Dễ chế tạo.

    – Nhược điểm: Ăn khớp không êm và nhất là chạy ở tốc độ cao rất ồn, khả năng chịu tải kém. Hiện nay loại này rất ít dùng.

    2. Bánh răng nón răng cong:

    – Ưu điểm: Tăng được tỷ số truyền mà không cần tăng kách thước của bánh răng bị động. Vì số lượng răng của bánh răng nón răng thẳng Z1 9 nếu không sẽ không đảm bảo ăn khớp điều đặng, còn đối với bánh răng nón răng cong Z1 có thể nhỏ hơn 5. Vì mà Z1 nhỏ thì i0 tăng lên mà không cần tăng Z2. Do đó giảm được kích thước chung của cầu xe đồng thời tăng được khoảng sáng gầm xe, giảm được trọng lượng phần không treo.

    – Răng cong làm việc êm dịu với răng thẳng vì khi làm việc các răng ăn khớp từ từ, chiều dài ăn khớp lớn, số răng tham gia ăn khớp nhiều, do đó tuổi thọ bánh răng tăng. Điều này rất quan trọng đối với ôtô du lịch và ôtô chở khách.

    – Độ êm dịu càng tăng khi khi góc xoắn của răng càng tăng. Do đó ở ôtô du lịch góc xoắn của răng thường lớn hơn ôtô chở khách và ôtô chở hàng.

    – Nhược điểm: Lực chiều dọc trục lớn.

    3. Bánh răng hypoit:

    – Hai đường trục của hai bánh răng ăn khớp không gặp nhau tại một điểm mà có độ dịch trục e nào đó.

    – Loại truyền động này có kích thước nhỏ gọn hơn, truyền động êm hơn răng cong, chạy ở tốc độ cao không ồn, có thể đặt thấp thùng xe hơn. Vì vậy, tốc độ chuyển động trung bình của xe được tăng lên, điều này có ý nghĩa quan trọng đối với ôtô du lịch và ôtô chở khách.

    4. Trục vít bánh vít:

    – Ưu điểm:

    + Có tỷ số truyền i0 lớn mà kích thước lại nhỏ, do đó trọng lượng bé.

    + Làm việc êm dịu.

    + Cho phép đặt vi sai ở giữa cầu sau, do đó có thể làm cho cầu sau đối xứng và tháo lắp dễ dàng.

    + Khi đặt trục vít phía dưới sẽ hạ thấp được sàn xe cho nên giảm được trọng tâm hg, do đó xe sẽ chuyển động ổn định hơn và có thể tăng được tốc độ vận chuyển trung bình.

    + Nếu đặt trục vít lên trên bánh vít thì bôi trơn kém tuy góc nghiêng trục cardan có giảm.

    – Khuyết điểm:

    + Hiệu suất thấp (nếu lắp không chính xác thì trục vít chóng mòn).

    + Chế tạo bộ bánh vít phức tạp và phải dùng kim loại màu nên giá thành cao, điều chỉnh khó khăn khi bị mòn.

    Truyền lực chính kép:

    – Truyền lực chính thường dùng trên ôtô vận tải loại trung bình và tải nặng. Ngoài ra truyền lực chính kép được chế tạo gồm 2 cấp bánh răng ăn khớp.

    – Nhờ áp dụng cặp truyền lực thứ 2 ở truyền lực chính nên tăng được tỷ số truyền i0 mà không cần phải tăng khích thước bánh răng bộ vi sai, do đó kích thước cầu sau sẽ nhỏ theo mặt phẳng thẳng đứng cho nên tăng được khoảng sáng gầm xe.

    III. ĐỘ CỨNG VỮNG CỦA TRUYỀN LỰC CHÍNH:

    Đô cứng vững của truyền lực chính phụ thuộc căn bản vào kết cấu của các điểm tựa và phụ thuộc vào độ cứng vững của xe.

    1. Độ cứng vững của bánh răng chủ động truyền lực chính:

    – Qua thực tế người ta thấy rằng góc biến dạng của bánh răng truyền lực chính lúc làm việc do có tác dụng của các lực sẽ phụ thuộc vào ổ bi nằm sát bánh răng nón chủ động; phụ thuộc vào đường kính cổ trục tại các gối tựa và khoảng cách các gối tựa; phụ thuộc vào độ căng lắp ghép ổ tựa và kết cấu ổ bi.

    – Vì truyền lực chính thường làm bằng bánh răng nón xoắn nên luôn xuất hiện lực chiều trục. Vì thế chọn ổ bi phải khử được lực chiều trục này, cho nên độ cứng vững lớn nhất theo chiều trục phụ thuộc vào độ nghiêng của ổ thanh lăn (ổ bi nón) và ổ bi cầu hai ổ đỡ và chặn (ổ bi cầu hai dãy đỡ chặn thì độ cứng vững theo hướng kính lớn hơn nhiều).

    – Để giảm góc uốn thì đường kính ổ trục và khoảng cách giữa các điểm tựa phải chọn lớn.

    – Để giảm công xôn trên bánh răng chủ động, khi lắp ổ thanh lăn hình nón chú ý lắp sao cho các đầu hình nón của chúng hướng vào phía trong trục để giảm độ côngxôn và khoảng cách giữa các gối tựa.

    – Để tăng độ cứng vững của bánh răng chủ động người ta đặt ổ bi ở cả hai phía của bánh răng (cách đặt này độ cứng vững tăng lên gấp 30 lần so với đặt côngxôn như xe ( TA3-51 GMC). Tuy nhiên ở một số loại truyền lực kép khó bố trí được theo phương pháp trên vì sẽ vướng cặp bánh răng ăn khớp thứ hai, còn nếu đặt ổ bi ở cả hai phía của bánh răng thì kết cấu vỏ phức tạp.

    2. Độ cứng của bánh răng nón bị động:

    – Độ cứng vững của bánh răng nón bị động phụ thuộc vào loại ổ bi, khoảng cách các điểm tựa, sự phân bố tải trọng lên ổ bi và tỷ lệ giữa các cánh tay đòn c và d.

    – Để tăng độ cứng vững thì khoảng cách c và d giữa các ổ bi cần phải nhỏ, cho nên khi đặt ổ bi côn trên vỏ vi sai thì đỉnh của hình côn phải được quay ra ngoài.

    – Khi bố trí ổ bi theo kết cấu chung của cầu cần chú ý đến các cánh tay đòn c và d để tải trọng tác dụng lên ổ gần như gần nhau.

    – Để bánh răng bị động truyền lực chính làm việc không bị đảo (hay vênh) người ta cần làm thêm chốt tỳ để tăng độ cứng vững và bánh răng truyền lực tốt (mặt tỳ thường làm bằng kim loại mềm hơn như loại đồng thau để giảm ma sát).

    * BỘ TRUYỀN VI SAI:

    I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU:

    1. Công dụng:

    – Bộ vi sai đảm bảo cho các bánh xe quay với tốc độ khác nhau lúc xe quay vòng hay chuyển động trên đường không bằng phẳng, hoặc có sự sai lệch về kích thước của lốp, đồng thời phân phối lại moment xoắn cho hai nữa trục.

    2. Phân loại:

    – Theo công dụng chia thành: vi sai giữa các bánh xe, vi sai giữa các cầu, vi sai giữa các truyền lực cạnh.

    – Theo kết cấu chia thành: vi sai bánh răng nón, vi sai bánh răng trụ, vi sai cam, vi sai trục vít, vi sai ma sát thuỷ lực, vi sai có tỷ số truyền thay đổi.

    – Theo đặc tính phân phối moment xoắn chia thành: vi sai đối xứng (moment xoắn phân phối điều trên các trục), vi sai không đối xứng (moment xoắn phân phối không điều trên các trục).

    3. Yêu cầu:

    – Phân phối moment xoắn từ động cơ cho các bánh xe hay các cầu theo tỷ lệ cho trước, phù hợp với trọng lượng bám của bánh xe với mặt đường.

    – Đảm bảo số vòng quay khác nhau giữa các bánh xe chủ động khi ôtô vào đường vòng, chạy trên đường gồ ghề hay trong nhiều trường hợp khác.

    – Kích thước truyền động phải nhỏ.

    – Hiệu suất truyền động cao.

    II. PHÂN TÍCH CẤU TẠO BỘ VI SAI:

    1. Vi sai đối xứng:

    – Khi xe chạy thẳng trên đường bằng phẳng, lực cản lăn của hai bánh xe chủ động bằng nhau, truyền lực chính kéo vỏ vi sai quay, trục chữ thập và bánh răng hành tinh quay theo. Các bánh răng bán trục ăn khớp với các bánh răng hành tinh cũng quay theo với tốc độ giống nhau, lúc này bánh răng hành tinh không quay trên trục của nó, do đó hai bánh xe quay cùng tốc độ như nhau.

    – Khi xe quay vòng, trục phía trong chịu lực cản lớn hơn nên quay chậm lại, lúc này bánh răng hành tinh bắt đầu quay trên trục của nó do chịu tác dụng của lực cản bánh xe phía trong truyền đến cho bánh răng hành tinh. Do đó làm tăng thêm tốc độ bánh xe phía ngoài.

    2. Vi sai không đối xứng:

    – Đặc điểm của loại vi sai này là kích thước bánh răng bán trục bên trái và bên phải khác nhau.

    – Nhiệm vụ của vi sai là dùng để phân phối moment xoắn không điều ra các trục.

    3. Cơ cấu gài vi sai cưỡng bức:

    – Có công dụng để tăng tính năng thông qua của xe dùng cơ cấu vi sai cưỡng bức. Nghĩa là nối cứng hai bán trục thành một trục liền, lúc đó moment ở vỏ vi sai có thể truyền hết về một bán trục nào đấy nếu khả năng bám của bánh xe với đường ở bán trục đó cho phép, như vậy tạo điều kiện vượt lầy rất tốt.

    – Khi xe bị trượt tài xế gài vi sai kịp thời để lợi dụng động năng của xe mà vượt lầy. Khi qua chỗ trượt rồi thì phải mở vi sai ngay để tránh mòn lốp và gây cưỡng bức cho các chi tiết.

    – Nhược điểm của cơ cấu này là phải có tác động của người tài xế có kinh nghiệm sử dụng. Để khắc phục nhược điểm này người ta nghiên cứu các kết cấu để tăng hệ số ma sát trong lên để khi xe bị trượt thì tự động gài vi sai và khi qua chỗ trượt thì xe làm việc bình thường như: vi sai cam, vi sai bánh răng côn có thê

    4. Vi sai cam:

    Vi sai cam đặt theo hướng kính gồm có: bánh răng côn bị động (2) gắn chặt với vỏ vi sai (3), ở một nữa vỏ vi sai (3) có chế tạo các vành ngăn (4), các cam (5) được lắp vào vành ngăn đó và lại tựa trên vành cam ngoài (6) và vành cam trong (7). Trên vành cam (6) và (7) có rãnh then hoa để nối với hai bán trục truyền ra hai bên bánh xe. Khi moment quay truyền từ động cơ đến bánh răng côn bị động (2) qua vỏ vi sai (3) và qua vành ngăn (4) truyền cho cam (5).

    Các đầu cam (5) tỳ lên các vành cam (6) và (7) để truyền qua hai bên bán trục qua then hoa. Nếu sức cản ở trên hai bánh xe chủ động như nhau thì cả hai bán trục quay với tốc độ như nhau. Lúc này chốt (5) không dịch chuyển tương đối với bề mặt cam (6) và (7).

    Trong trường hợp sức cản trên các bánh xe chủ động khác nhau, sẽ có một bên bánh quay nhanh và một bên bánh quay chậm, cam (5) sẽ quay cùng với bộ phận chủ động (3) đồng thời dịch chuyển theo hướng chiều trục. Khi đó sẽ xảy ra sự trượt ở bề mặt làm việc của cam đối với bề mặt vành cam. Trên mặt cam của bán trục quay chậm, tốc độ trượt của cam hướng theo chiều quay của bộ phận chủ động. Còn trên mặt cam của bán trục quay nhanh hướng về chiều ngược lại.

    Vi sai cam có ứng suất tiếp xúc khá lớn, do có sự trượt của cam theo bề mặt theo bề mặt làm việc của vành cam sẽ làm mòn nhanh các chi tiết của vi sai.

    *BÁN TRỤC:

    I. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊUCẦU:

    1. Công dụng:

    – Dùng để truyền moment từ truyền lực chính đền các bánh xe chủ động.

    2. Phân loại:

    Theo kết cấu của các ổ tựa chia ra:

    – Bán trục không giảm tải

    – Bán trục giảm tải 1/2.

    – Bán trục giảm tải 3/4.

    – Bán trục giảm tải hoàn toàn.

    3. Yêu cầu:

    – Truyền được moment quay đến các bánh xe chủ động.

    – Khi truyền moment đến các bánh xe dẫn hướng và chủ động phải đảm bảo tốc độ góc của bánh xe điều đặn.

    II. PHÂN TÍCH KẾT CẤU CÁC LOẠI BÁN TRỤC TRÊN ÔTÔ:

    Tuỳ theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chiều trục phân thành bán trục không giảm tải, giảm tải 1/2 , giảm tải 3/4 và giảm tải hoàn toàn.

    1. Bán trục không giảm tải:

    – Ổ tựa bên trong và bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục. Loại này hiện nay không sử dụng vì làm việc căng thẳng.

    2. Bán trục giảm tải 1/2 :

    – Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt trực tiếp lên bán trục.

    3. Bán trục giảm tải 3/4:

    – Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và moyeu bánh xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục.

    4. Bán trục giảm tải hoàn toàn:

    – Ổ tựa bên trong đặt trên vỏ vi sai và 2 ổ tựa bên ngoài đặt lên dầm cầu và moyeu bánh xe mà không đặt trực tiếp lên bán trục.

    F.Vỏ cầu chủ động

    I. Công dụng, phân loại, yêu cầu:

    1.Công dụng:

    – Vỏ cầu chủ động làm nơi giá đỡ, lắp đặt bộ vi sai, các bán trục và bánh xe

    chủ động.

    – Phân phối mômen cho các bánh xe chủ động.

    – Điều khiển các bánh xe chủ động quay với vận tốc khác nhau khi xe

    qua khúc quanh.

    – Thu hút và truyền dẫn momen xoắn cầu sau lên khung xe qua trung

    gian bộ nhíp lá, thanh giữ hoặc ống xoắn.

    – Vỏ cầu chủ động còn làm nơi gắn vững chắc các giá đỡ, các vấu để bắt chặt nhíp lá hay lò xo treo xe, làm nơi lắp đặt hệ thống thắng các bánh xe sau.

    2. Phân loại:

    a. Theo loại cầu có thể chia ra:

    – Không dẫn hướng, không chủ động.

    – Dẫn hướng, không chủ động.

    – Không dẫn hướng, chủ động.

    – Dẫn hướng, chủ động.

    b. Theo phương pháp chế tạo cầu chủ động chia ra:

    – Loại dập hàn.

    – Loại chồn (chế tạo bằng phương pháp chồn).

    – Loại đúc.

    – Loại liên hợp.

    c. Theo kết cấu vỏ cầu chia ra:

    – Loại vỏ cầu liền.

    – Loại vỏ cầu rời.

    3. Yêu cầu:

    – Có hình dạng và tiết diện đảm bảo chịu được tác dụng của lực thẳng

    đứng.

    – Có độ cứng vững và trọng lượng bé (vì vỏ cầu là trọng lượng không được

    treo cho nên trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn lên lốp xe).

    – Có độ kín tốt, vật liệu tốt để tránh được nước, bụi, bùn và các thứ khác

    làm hư hỏng các cơ cấu của cầu chủ động.

    II. Cấu tạo của dầm cầu:

    Thông thường vỏ cầu chủ động được kết cấu do nhiều phần làm bằng thép lá dày hàn dính với nhau. Phần giữa của vỏ cầu được chế tạo bằng thép đúc làm nơi gắn bộ vi sai. Tùy theo kết cấu, vỏ cầu chủ động có hai loại cơ bản:

    – Vỏ cầu rời: Được gắn với phần trước vỏ cầu (phần có bánh răng côn chủ động). Vít cấy được gắn trên vỏ cầu để định vị phần vỏ rời. Một vòng đệm kín lắp giữa hai mặt vỏ cầu để ngăn sự rò rỉ dầu.

    – Vỏ cầu liền: Được chế tạo như một bộ phận của vỏ cầu. Nắp che bằng kim loại hoặc bằng nhôm được gắn với vỏ cầu bằng bu lông.

    Loại vỏ cầu liền có hai kiểu cơ bản sau đây:

    – Loại SPLIT ở dưới, kết cấu gồm hai hay nhiều phần ráp lại với nhau, loại

    này ít phổ biến

    --- Bài cũ hơn ---

  • Khái Quát Hệ Thống Truyền Lực Trên Ô Tô
  • Xe Ô Tô Điện Trẻ Em Yh
  • Hướng Dẫn Sử Dụng Xe Ô Tô Điện Trẻ Em Đúng Cách Nhất!
  • Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Máy Nén Khí Piston
  • Máy Nén Khí Piston, Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động
  • Cấu Tạo Và Hoạt Động Của Hệ Thống Lái Trợ Lực Điện Eps

    --- Bài mới hơn ---

  • Cây Bàng – Cách Trồng Và Chăm Sóc Cây Bàng
  • Cây Bàng Ta, Giá Bán Và Nơi Cung Cấp Bàng Ta
  • Đặc Điểm Và Công Dụng Của Cây Bàng
  • Cây Bàng Có Những Đặc Điểm Như Thế Nào Hình Ảnh Chi Tiết
  • Sử Dụng Lá Bàng Khô Trong Nuôi Trồng Thủy Sản – Tạp Chí Thủy Sản Việt Nam
  • (News.oto-hui.com) – Hệ thống lái trợ lực điện EPS – Electric Power Steering có nhiệm vụ tạo ra lực bổ trợ tác dụng lên cơ cấu dẫn động lái, để duy trì hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Do đó việc điều khiển tay lái sẽ trở nên nhẹ nhàng và tính cơ động của xe cao.

    Sơ đồ hệ thống lái trợ lực điện EPS.

    • Cảm biến momen: Phát hiện sự xoay của thanh xoắn; Tính toán momen tác dụng lên thanh xoắn nhờ vào sự thay đổi điện áp đặt trên đó; Đưa tín hiệu điện áp đó về EPS ECU
    • Mô-tơ điện DC: Tạo ra lực trợ lực tùy vào tín hiệu từ EPS ECU.
    • EPS ECU: Vận hành mô-tơ DC gắn trên trục lái để tạo ra lực trợ lực căn cứ vào tín hiệu từ các cảm biến, tốc độ xe và tốc độ động cơ.
    • ECU động cơ: Đưa tín hiệu tốc độ động cơ tới EPS ECU
    • Cụm đồng hồ bảng táp-lô: Đưa tín hiệu tốc độ xe đến EPS ECU.
    • Đèn cảnh báo P/S (Trên bảng đồng hồ táp-lô): Bật đèn báo khi hệ thống có hư hỏng.

    2. Cấu tạo của cảm biến mômen xoắn trong hệ thống lái trợ lực điện:

    Khi cảm biến momen xoắn có sự cố thì giá trị VT1 sẽ khác VT2:

    3. Cấu tạo của môtơ trợ lực lái và trục lái trong hệ thống lái trợ lực điện EPS:

    Cơ cấu giảm tốc sẽ giảm vận tốc truyền động của mô tơ điện 1 chiều và truyền chuyển động tới trục thứ cấp.

    4. Hoạt động của hệ thống lái trợ lực điện EPS:

    • Điều khiển chính: Từ giá trị độ xoắn của thanh lái và vận tốc xe sẽ định mức dòng điện cấp tới mô tơ trợ lực lái.
    • Điều khiển bù quán tình: Đảm bảo mô tơ trợ lực lái hoạt động khi người lái khởi hành và xoay vô lăng.
    • Điều khiển trả lái: Điều khiển hỗ trợ lực hồi về của bánh xe sau khi người lái đánh hết vô lăng sang 1 bên.
    • Điều khiển giảm rung: Điều khiển lượng trợ lực khi lái xe quay vô lăng ở tốc độ cao, do vậy sẽ giảm rung động các thay đổi trong độ lệch của thân xe.
    • Điều khiển bảo vệ quá nhiệt: Dự tính nhiệt độ của mô tơ dựa trên cường độ dòng điện và điện áp vào. Nếu nhiệt độ của mô tơ và  ECU trợ lực lái (ECU EPS) cao, nó sẽ giảm bớt cường độ dòng điện vào để tránh tình trạng mô tơ hoặc ECU bị quá nhiệt.

    5. Chế độ dự phòng của hệ thống lái trợ lực điện EPS:

    Khi phát hiện thấy sự cố, hệ thống sẽ chuyển sang chế độ dự phòng.

    a. Trường hợp không trợ lực:

    • Hỏng cảm biến momen xoắn.
    • Mô tơ bị quá dòng.
    • Mô tơ bị ngắn mạch (bao gồm cả sự cố của hệ thống dẫn động).
    • Hư hỏng ECU trợ lực lái.

    b. Trường hợp hạn chế trợ lực:

    • Mô tơ bị quá nhiệt.
    • Nhiệt độ cao trong EPS ECU.
    • Hư hỏng của cảm biến nhiệt độ bên trong EPS ECU.
    • Sự cố tín hiệu vận tốc xe và tốc độ động cơ.

    4. Trường hợp tạm dừng trợ lực:

    • Sự cố nguồn điện. Trợ lực trở lại sau khi nguồn điện hoạt động bình thường.

    Advertisement

    --- Bài cũ hơn ---

  • Thước Lái, Bộ Đánh Lái Trên Ô Tô
  • Thuốc Lá Điện Tử Không Giúp Người Nghiện Cai Thuốc Thành Công
  • Đặc Điểm, Ý Nghĩa Và Cách Trồng Cây Dừa Cảnh
  • Đặc Điểm Các Bộ Phân Của Cây Dừa, Các Giống Dừa
  • Các Kiểu Cấu·tạo Từ Tiếng Việt
  • Cấu Tạo Hệ Thống Khung Vỏ Trên Ô Tô

    --- Bài mới hơn ---

  • Tìm Hiểu Và Khám Phá Khung Xe Ô Tô
  • Cấu Tạo Còi Xe Ô Tô, Cách Sửa Còi Ô Tô Không Kêu
  • Độ Gương Gập Điện Ô Tô Tại Hải Dương
  • Những Điều Cần Biết Về Độ Gương Gập Điện Trên Ô Tô
  • Tìm Hiểu Về Nguyên Tắc Hoạt Động Và Cấu Tạo Của Khóa Cửa Ô Tô Hiện Nay
  • Tài liệu Cấu tạo hệ thống khung vỏ trên ô tô sẽ giúp ta phân loại và nêu ra ưu nhược điểm của các loại khung, vỏ được sử dụng phổ biến trên ô tô.

    Như ta đã biết, khung chính là bộ xương của ô tô. Khung ô tô tạo ra không gian và là nơi lắp đặt hầu hết các chi tiết trên ô tô như khoang động cơ, khoang hành khách,… Có thể thấy khung góp vai trò như thế nào đến việc hình thành 1 ô tô. Nếu hệ thống khung vỏ hoạt động không ổn định sẽ dẫn đến rất nhiều “Sự cố” khác xảy ra. Chúng ta hãy tưởng tượng, các chi tiết cơ khí trên ô tô cũng không hề nhẹ. Động cơ có thể nặng từ 200 – 500 kg. Nếu như hệ thống khung không thiết kế đủ bền để chịu được lực tác dụng của động cơ lên hệ thống khung vỏ thì sẽ rất là nguy hiểm (Với sự trợ giúp của cao su chân máy thì động cơ 500kg có thể giảm được một phần khối lượng).

    Nội dung chi tiết Cấu tạo hệ thống khung vỏ trên ô tô:

    Tài liệu Cấu tạo hệ thống khung vỏ trên ô tô sẽ đi vào đưa ra các loại khung vỏ được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay. Tùy thuộc vào từng loại xe mà kết cấu khung vỏ là rất khác nhau. Ví dụ: trong các xe du lịch, ta thường chia hệ thống khung vỏ thành 3 loại cơ bản:

    Loại khung vỏ rời:

    Loại khung liền vỏ:

    Loại không gian:

    Hệ thống khung vỏ còn đảm nhiệm 1 vai trò rất quan trọng đó là sự ảnh hưởng của khí động học đến hình dạng (Biên dạng) của hệ thống khung vỏ tác dụng lên thân xe. Việc này có thể không đáng lo ngại cho xe máy do xe máy di chuyển tương đối “Chậm”. Tối đa thì xe máy cũng chỉ vận hành được ở tốc độ 100km/h. Thế nhưng khi ta nhìn sang các moto phân khối lớn, yếu tố động lực học lại trở thành điều tất yếu cần quan tâm. Do khi vận hành ở tốc độ 200km/h. Lực cản khí động thực sự là rất lớn. Còn đối với ô tô có biên dạng khung vỏ cồng kềnh và to lớn? Thì yếu tố động lực học càng được khảo sát và tính toán chi tiết hơn nữa nhất là đối với các ô tô thể thao hay xe đua công thức F1. Hầu như ta chỉ cải tiến được các hệ thống phụ như hệ thống bôi trơn (Gây tổn thất nhiệt ít hơn) và cải tiến hệ thống khung gầm để giảm tối đa sự ảnh hưởng của khí động học.

    Link DOWNLOAD:

    Google Drive

    File Thuyết minh:

    Google Drive

    File Video mô phỏng:

    Tài liệu cấu tạo ô tô ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM Mô phỏng các hệ thống gầm trên ô tô Mô phỏng hệ thống ABS TCS và ESP của Huyndai

    --- Bài cũ hơn ---

  • Xe Ô Tô Vinfast Có Gì Đặc Biệt? Đánh Giá Động Cơ Của Xe
  • Thông Số Kỹ Thuật Vinfast Fadil 2022
  • Xe Vinfast Của Nước Nào, Sản Xuất Ở Đâu, Có Nên Mua Không?
  • Thảm Taplo Ô Tô Xe Vinfast Fadil
  • Vinfast Fadil: Thông Số, Khuyến Mãi, Giá Lăn Bánh (12/2020)
  • Cấu Tạo Hệ Thống Phanh Abs Trên Ô Tô Toyota

    --- Bài mới hơn ---

  • Van Tiết Lưu Điều Hòa Ô Tô Là Gì? Cách Làm Sạch Van Tiết Lưu
  • Van Tiết Lưu Lỏng Môi Chất Lạnh Trong Hệ Thống Lạnh Ô Tô
  • Van Tiết Lưu Là Gì ? Cấu Tạo Và Phân Loại Van Tiết Lưu
  • Cấu Tạo Và Chức Năng Của Van Tiết Lưu Điều Hoà Ô Tô
  • Cấu Tạo Của Ô Tô Điện Trẻ Em 4 Động Cơ
  • Mặc dù bây giờ được xem là hệ thống tiêu chuẩn được trang bị trên ô tô. Thế nhưng ở thời trước, khi không có hệ thống phanh ABS các tài xế đã phải rất vất vả trong quá trình phanh gấp hoặc giảm tốc độ ở đường trơn trượt. Hệ thống phanh truyền thống thực sự không khắc phục được các yếu điểm của nó. Chính vì thế, hệ thống phanh ABS ra đời để khắc phục các yếu điểm đó.

    Hơn nữa, hiện nay với sự phát triển mạnh mẽ của điều khiển tự động cho phép ta tích hợp nhiều điều khiển điện tử khác ngoài ABS như hệ thống cân bằng điện tử ESP, hệ thống điều khiển hành trình CCS,… Giúp tăng tối đa tính năng an toàn cũng như giảm thiểu khối lượng công việc cho người lái.

    Chi tiết cấu tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota:

    Ý tưởng về chức năng của hệ thống phanh ABS:

    Cấu tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota:

    • ECU điều khiển trượt
    • Bộ chấp hành phanh ABS
    • Cảm biến tốc độ các bánh xe

    Do bản chất của cấu tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota nên khi ECU hỏng, thì tất cả các hoạt động điều khiển sẽ không được thực hiện, thay vào đó ECU chính sẽ ghi nhận tình trạng này và cho các hệ thống điều khiển hoạt động ở tình trạng khẩn cấp (Một số ô tô còn ngắt luôn cả chức năng điều khiển ABS khi ECU điều khiển trượt có sự cố).

    Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota:

    Nhưng hệ thống phanh ABS có một yêu cầu đó chính là nó chỉ vận hành khi phanh khẩn cấp. Nghĩa là khi ta đạp phanh để ABS hoạt động thì ta phải đạp hết bàn đạp phanh và không nhấp nhả (Do hệ thống phanh ABS sẽ làm điều đó). Việc ECU điều khiển trượt nhận biết như thế nào, sẽ được thể hiện ở sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh ABS trên ô tô Toyota đã trình bày ở trên.

    Link DOWNLOAD:

    Tài liệu hệ thống khung gầm ô tô của Huyndai Hệ thống phanh cảm ứng Sensotronic của Mercedes Benz Cấu tạo và nguyên lý hoạt động hệ thống phanh điện từ

    --- Bài cũ hơn ---

  • Phanh Abs: Cấu Tạo, Hoạt Động, Tác Dụng Đặc Biệt So Với Phanh Thường?
  • Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Hệ Thống Phanh Abs
  • Phanh Abs: Cấu Tạo, Nguyên Lý Hoạt Động Trên Xe Ô Tô Và Xe Máy
  • Hệ Thống Phanh Abs: Cấu Tạo, Phân Loại Và Nguyên Lý Vận Hành
  • Abs Là Gì? Nguyên Lý Hoạt Động Của Hệ Thống Abs Trên Ô Tô
  • Cấu Tạo Hệ Thống Phối Khí Trên Động Cơ

    --- Bài mới hơn ---

  • Bài 24. Cơ Cấu Phân Phối Khí
  • Triệu Chứng Của Bệnh Ung Thư Phổi: Nhận Biết Càng Sớm Hiệu Quả Điều Trị Càng Cao
  • Xét Nghiệm Máu Phát Hiện Sớm Ung Thư Phổi
  • Trình Bày Cấu Tạo Của Hoatrình Bày Cấu Tạo Của Hoa . Cấu Tạo Và Chức Năng Của Nhị Hoa Và Nhụy Hoa
  • Nêu Cấu Tạo Của Tim Phù Hợp Với Chức Năng?
  • Như ta đã biêt. Nếu động cơ hoạt động theo đồ thị pha lý thuyết (Đồ thị pha đối xứng) thì sẽ không đủ thời gian nạp khí sạch vào cũng như thải khí cháy ra khỏi Xylanh. Chính vì thế, các nhà sản xuất ô tô đã thiết kế thêm cơ cấu điều chỉnh thời gian hoặc độ nâng Xupap để tăng dài thêm thời gian nạp khí sạch hoặc thời gian thải khí cháy khỏi Xylanh.

    Chi tiết tài liệu Cấu tạo hệ thống phối khí trên động cơ:

    Kết cấu hệ thống phối khí sử dụng trên ô tô hiện nay chủ yếu là Xupap treo do kết cấu Xupap treo đơn giản. Hơn nữa lại có khả năng tạo ra buồng cháy tối ưu nhất để màn lửa lan truyền hiệu quả nhất trong các phương pháp bố trí Xupap. Nên vậy, hầu hết ô tô đều phải lựa chọn Xupap treo cho hệ thống phối khí của họ.

    Tiếp theo đó, tài liệu Cấu tạo hệ thống phối khí trên động cơ sẽ phân tích về các hệ thống điều chỉnh thời gian phối khí của xupap nạp của các hãng khác nhau và từ đó cho ra sự so sánh để ta nắm được tổng quan của việc sử dụng công nghệ này cũng như biết được các kết cấu đặc trưng của từng hãng. Do vấn đề bản quyền trí tuệ, nên hầu hết các hãng sử dụng hệ thống điều chỉnh thời gian phối khí đều không giống nhau. Nhưng về mục đích chính cũng là tăng thời gian nạp khí sạch vào xylanh để tăng tối đa hiệu quả quá trình nạp hoặc thải. Trong trường, có thể các bác hay nghe câu : “Nạp đầy, thải sach”. Và đây chính là công việc của hệ thống điều chỉnh thời gian phối khí.

    Tích hợp với các hệ thống điều khiển phun xăng điện tử EFIhoặc hệ thống phun xăng trực tiếp GDI. Hiệu suất nhiệt và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ được cải thiện đáng kể.

    Sau đó, tài liệu Cấu tạo hệ thống phối khí trên động cơ sẽ liệt kê ra kết cấu các chi tiết trong hệ thống phối khí của động cơ như: Cấu tạo Xupap, cấu tạo của lò xo Xupap, cò mổ,… giúp ta biết sơ lược về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các chi tiết đó.

    Kết cấu động cơ đốt trong ĐH bách Khoa TPHCM Các hệ thống điều khiển điện tử trên Toyota Hệ thống phun dầu điện tử với ống phân phối ĐH Hưng Yên Kết cấu hệ thống phối khí động cơ đốt trong

    --- Bài cũ hơn ---

  • Cấu Tạo Các Chi Tiết Cơ Bản Của Cơ Cấu Phối Khí 1
  • Cấu Tạo Các Chi Tiết Cơ Bản Của Cơ Cấu Phối Khí
  • Giải Thích Cấu Tạo Của Phổi
  • Rốn Phổi Đậm Trên Phim Xquang Là Gì?
  • Rốn Phổi Đậm Là Bị Làm Sao? Rốn Phổi Mờ Là Gì?
  • Hệ Thống Thủy Lực Của Máy Xúc Đào: Cấu Tạo, Nguyên Lý Làm Việc, Hệ Thống Điều Khiển Và Hướng Dẫn Thao Tác

    --- Bài mới hơn ---

  • Các Bộ Phận Máy Xúc Đào Komatsu
  • Bình Xăng Lớn Có Khoá
  • Cấu Tạo Ống Xả Xe Máy
  • Chọn Cửa Hàng Xe Máy Yamaha Chính Hãng: An Tâm Chất Lượng Và Dịch Vụ
  • Kinh Nghiệm, Hướng Dẫn Cho Điều Trị Bảo Tồn Gẫy Thân Xương Cánh Tay
  • Hệ thống thuỷ lực trên máy xúc đào gồm một số chi tiết chính sau: Thùng dầu thuỷ lực, bơm thuỷ lực, cụm van phân phối chính và các van điều khiển, mô tơ quay toa, mô tơ di chuyển, các xi lanh thuỷ lực, đường ống dẫn dầu, lọc dầu thuỷ lực, két làm mát dầu thuỷ lực.

    Khi động cơ (1) làm việc. Công suất được truyền qua bánh đà đến bơm thuỷ lực. Bơm thuỷ lực (2) làm việc, hút dầu từ thùng dầu và đẩy đến cụm van phân phối chính (8). Trên ca bin người vận hành sẽ tác động đến các cần điều khiển thiết bị công tác, quay toa, di chuyển. Khi có sự tác động của người vận hành một dòng dầu điều khiển sẽ được mở đi đến cụm van phân phối chính. Dòng dầu điều khiển này sẽ có tác dụng đóng/mở cụm van phân phối tương ứng cho thiết bị công tác, quay toa, di chuyển. Đường dầu chính đến các xi lanh (7) cần, tay gầu hoặc gầu. Như vậy thiết bị công tác có thể làm việc theo ý muốn của người vận hành. Đường dầu đi đến mô tơ quay toa (5) hoặc mô tơ di chuyển (3) làm cho các mô tơ này quay. Mô tơ sẽ kéo cho toa quay hoặc kéo xích thông qua truyền động cuối và bánh sao làm cho xe di chuyển được. Đường dầu trước khi về thùng được làm mát ở két mát và được lọc bẩn ở lọc dầu thuỷ lực. Áp lực của hệ thống thuỷ lực được giới hạn bởi van an toàn, thông thường được lắp ở cụm van phân phối chính. Khi áp lực hệ thống đạt đến giới hạn của van thì van sẽ mở ra và cho dầu chảy về thùng.

    Bơm thủy lực và sự điều khiển tốc độ động cơ

    Hệ thống thuỷ lực trên máy đào thông thường có 02 bơm thuỷ lực chính kiểu piston (6), (8), một bơm dầu điều khiển (7) kiểu bánh răng. Trên các máy công suất lớn có thêm một mạch thuỷ lực làm mát riêng, thì thường có thêm bơm dầu thuỷ lực mạch quạt làm mát kiểu piston. Đầu ra của bơm, áp suất hệ thống, tốc độ động cơ có mối liên hệ mật thiết với nhau trong quá trình làm việc và chúng được điều khiển thông qua hộp điều khiển bơm và động cơ (1). Trong quá trình làm việc hộp đen thường xuyên kiểm soát các tín hiệu đầu vào từ: tay ga (11), màn hình (12) hai cảm biến áp lực đầu ra của bơm (9), cảm biến ga (2), cảm biến tốc độ động cơ (5). Qua đó hộp đen (1) sẽ gửi tín hiệu điều khiển đến bộ điều tốc (3) để điều khiển tốc độ của động cơ. Gửi tín hiệu điều khiển đến van điện từ tỉ lệ (10). Dòng dầu điều khiển từ bơm dầu điều khiển (7) đi qua van điện từ tỉ lệ đến điều khiển góc mở đĩa nghiêng của 02 bơm thuỷ lực chính. Điều này cho phép kiểm soát được đầu ra của bơm phù hợp với tải làm việc và công suất của động cơ.

    Để hệ thống thuỷ lực làm việc tốt thì tất cả các chi tiết của hệ thống thuỷ lực phải ở trong tình trạng kỹ thuật tốt. Các tín hiệu đầu vào và các tín hiệu đầu ra của hộp điều khiển (1) phải nằm trong tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

    Trên hình mô tả hệ thống điều khiển thủy lực của một máy xúc.

    Hệ thống ngăn kéo điều khiển thủy lực

    Hai bơm chính kiểu piston hướng trục điều chỉnh đĩa nghiêng điều khiển toàn bộ hệ thống truyền động.

    Dầu từ bơm qua cụm van điều khiển tới vận hành các xylanh và động cơ thủy lực.

    Áp suất lớn nhất trong hệ thống được hạn chế bởi van an toàn ở mức 250bar.

    Bơm số 3 là bơm bánh răng cấp dầu điều khiển toàn bộ hệ thống gồm: bơm chính, phanh, van cấp 2. Áp suất điều khiển được duy trì ở 15bar bằng van tràn, riêng áp suất phanh ở mức 30bar.

    Van xả áp két làm mát dầu: Khi nhiệt độ dầu thấp, độ nhớt dầu tăng khiến lượng dầu trong két làm mát tăng lên là nguyên nhân khiến áp suất đường dầu hồi tăng. Khi mà áp suất đạt 1.5 kg/cm2, van xả áp ở bên dưới két làm mát cho phép dầu quay trở lại đường hút của bơm lần nữa.

    Dầu dò rỉ của bơm & động cơ thủy lực được hồi tự do về bể dầu , tránh tăng áp trong thân bơm và động cơ.

    Tay điều khiển ở vị trí giữa, chỉ có một van được sử dụng.

    Đường cấp dầu cao áp: Dầu từ bơm (Engine) lên khoang dưới xi lanh cần qua van phải và van hồi chậm (Slow return valve). Dầu không bị cản.

    Đường hồi: Dầu từ khoang trên xylanh về bộ lọc (Full flow filters) qua van phải (Control valve).

    Đường dầu cao áp: Dầu từ bơm lên khoang trên xy lanh cần qua van phải.

    Đường hồi: Dầu từ khoang dưới xy lanh cần về bộ lọc qua van hồi chậm, ở đó dầu bị cản.

    Dầu cao áp: Từ bơm vào buồng dưới xi lanh tay gầu (Arm cylinder) qua van trái.

    Dầu hồi: Từ khoang trên xy lanh tay gầu về bộ lọc qua van hồi chậm nơi bị cản và van trái.

    Dầu cao áp: Từ bơm vào khoang trên xy lanh tay gầu qua van trái, van hồi chậm. Khi đó dầu không bị cản.

    Dầu hồi: Từ khoang dưới xy lanh về bộ lọc qua van trái.

    Có thể thao tác quay 360 độ về hai phía bằng tay gạt điều khiển.

    Từ bơm đến motor quay qua van trái và van phanh.

    Từ motor quay toa về bộ lọc qua van phanh và van trái.

    Motor di chuyển trái và phải điều khiển đi và lái xe.

    Từ bơm đến motor phải qua van phải, trụ xoay trung tâm và van phanh phải và từ bơm đến motor trái qua van trái, trụ xoay trung tâm và van phanh trái.

    Dầu từ motor phải hồi qua trụ xoay trung tâm, van phải, về bộ lọc phải. Dầu hồi từ motor trái hồi qua trụ xoay trung tâm, van trái về bộ lọc trái.

    Phanh là thường đóng, nhả phanh chỉ khi tay điều khiển di chuyển ở vị trí tiến, lùi.

    Tiến: Xe tiến khi cả hai motor quay cùng chiều tiến.

    Lùi: Xe lùi khi cả hai motor quay cùng chiều lùi.

    Lái trái, phải: Khi một motor quay, một cái dừng.

    Quay tại chỗ: Khi cả hai motor quay ngược chiều nhau.

    --- Bài cũ hơn ---

  • Mô Tả Hệ Thống Thủy Lực Của Máy Xúc Đào
  • Tìm Hiểu Cấu Tạo Của Máy Xúc Lật
  • Phanh (Thắng) Đĩa Xe Máy Và Những Điều Cần Biết
  • Đồ Án Thiết Kê Dây Chuyền Sản Xuất Vành Xe Máy
  • Cấu Tạo, Phân Loại Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Bộ Đồng Tốc
  • Hệ Thống Vrv Cấu Tạo

    --- Bài mới hơn ---

  • Kích Thước Và Cấu Tạo Container Lạnh
  • Đặc Điểm, Cấu Tạo Và Ứng Dụng Của Container Lạnh
  • Chiller Là Gì? Cấu Tạo Và Nguyên Lý Hoạt Động Của Chiller.
  • Cấu Tạo Chiller Giải Nhiệt Nước Trane. Nguyên Lý Làm Việc Chiller Nước
  • Nguyên Lý Hoạt Động Và Cấu Tạo Hệ Thống Máy Chiller Giải Nhiệt
  • Tin tức nổi bật

    Tháp giải nhiệt spacco có những dòng sản phẩm nào?

    Tìm hiểu chi tiết về tháp giải nhiệt PCE

    Tấm tản nhiệt nước PVC cho tháp giải nhiệt nước

    Các lỗi thường gặp trong tháp giải nhiệt

    --- Bài cũ hơn ---

  • Máy Lọc Nước Yakyo Công Nghệ Lọc Uf Hiện Đại Nhất
  • Lõi Lọc Máy Lọc Nước Sinh Hoạt
  • Cách Lắp Vòi Máy Lọc Nước Chi Tiết 100% Thành Công
  • Vòi Nước Máy Lọc Nước Bị Rỏ Nước, Rỉ Nước
  • Tác Dụng Của Van Áp Thấp Trong Máy Lọc Nước Ro
  • Web hay
  • Links hay
  • Push
  • Chủ đề top 10
  • Chủ đề top 20
  • Chủ đề top 30
  • Chủ đề top 40
  • Chủ đề top 50
  • Chủ đề top 60
  • Chủ đề top 70
  • Chủ đề top 80
  • Chủ đề top 90
  • Chủ đề top 100
  • Bài viết top 10
  • Bài viết top 20
  • Bài viết top 30
  • Bài viết top 40
  • Bài viết top 50
  • Bài viết top 60
  • Bài viết top 70
  • Bài viết top 80
  • Bài viết top 90
  • Bài viết top 100