Top 11 # Xem Nhiều Nhất Cấu Tạo Chung Của Hệ Thống Truyền Lực Trên Oto Mới Nhất 4/2023 # Top Like

Chính vì vậy, hệ thống truyền lực trên ô tô là hệ thống vô cùng quan trọng.

Tìm hiểu đủ sâu hệ thống này sẽ giúp môn học thiết kế hệ thống truyền lực ô tô trở nên dễ dàng hơn rất nhiều.

Kết cấu các bộ phận trong hệ thống truyền lực trên ô tô:

Hệ thống truyền lực là tổ hợp của nhiều bộ phận tạo thành. Trong đó, các chi tiết không thể thiếu đó là:

Ly hợp hoặc biến mô (thủy lực) có nhiệm vụ truyền hoặc ngắt Moment từ động cơ đến trục sơ cấp hộp số.

Hộp số (Gearbox) là bộ phận có kết cấu phức tạp nhất trong tất cả kết cấu của hệ thống truyền lực trên ô tô có nhiệm vụ thay đổi moment từ động cơ để phù hợp với điều kiện vận hành của ô tô để đảm bảo lực kéo cần thiết.

Truyền lực chính gồm có một số chi tiết cơ bản như: Bộ vi sai, bán trục. Có nhiệm vụ đưa Moment từ đầu ra hộp số đến các bánh xe làm ô tô chuyển động.

Kết cấu ly hợp và bộ biến mô thủy lực:

Ly hợp và biến mô thủy lực có nhiệm vụ cơ bản là truyền và ngắt moment từ động cơ đến trục đầu vào hộp số. Hơn thế nữa, ly hợp còn đóng vai trò là một cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực và ô tô khi có các tình huống xấu xảy ra.

Kết cấu hộp số ô tô:

Hộp số có nhiệm vụ thay đổi moment cho phù hợp với điều kiện vận hành của ô tô. Đảm bảo ô tô đủ lực kéo để vận hành trên đường.

Chính vì thế, có thể gọi kết cấu hộp số là kết cấu phức tạp nhất trong hệ thống truyền lực trên ô tô. Do đây là tổng hợp một loạt các bánh răng và các bộ phận giúp việc gài khớp được thực hiện êm tru – Điều mà rất khác ở các hộp số giảm tốc ở các máy cơ khí khác là việc thay số phải thực hiện khi ô tô đang vận hành. Nên việc đảm bảo các bánh răng ăn khớp êm tru và không tự phá hủy các chi tiết là rất quan trọng.

Hộp số ô tô hiện nay có 3 dạng là chủ yếu:

Hộp số thường (Hộp số sàn) – Việc sang số được thực hiện bởi người lái. Là hộp số cơ bản nhất được sử dụng nhiều trên ô tô tải.

Hộp số tự động có cấp – Việc sang số được thực hiện tự động bởi ECT thông qua việc cố định một trong các chi tiết của bộ truyền hành tinh trong hộp số.

Hộp số tự động vô cấp CVT (Continuous Variable Transmission) – Việc sang số được thực hiện tự động bởi ECT điều khiển thay đổi bán kính Pulley để thay đổi tỷ số truyền.

Kết cấu bộ truyền lực chính:

Sau hộp số ô tô, chi tiết có cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động phức tạp nhất trong tất cả các Cấu tạo hệ thống truyền lực trên ô tô chính là bộ vi sai trong cụm hệ thống truyền lực chính.

Cấu tạo chính của bộ truyền lực chính gồm:

Cụm truyền lực chính có nhiệm vụ đưa Moment từ hộp số đến bánh xe.

Cardan ( dành cho xe cầu sau chủ động) và bánh răng vành chậu và quả dứa

Bộ vi sai

Bán trục

Bộ vi sai có nhiệm vụ giúp phân bố lại tốc độ góc của các bánh xe chủ động khi ô tô thực hiện quay vòng để đảm bảo tính năng động học quay vòng.

LINK DOWNLOAD:

Google Drive

(Tài liệu hơi nặng do có các Video mô phỏng mà Ad sưu tầm được nữa đó ^_^)

Tài liệu cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực sẽ giúp ta tìm hiểu về nguyên lý hoạt động như cấu tạo các chi tiết của hệ thống lái trợ lực thủy lực. Từ đó, ta biết được ưu nhược điểm của hệ thống này và lý do tại sao hệ thống lái trợ lực điện lại có ưu thế hơn hẳn so với hệ thống lái trợ lực thủy lực được đề cập ở bài viết này.

Chi tiết nội dung tài liệu cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực:

Tổng quan về cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực:

Bộ trợ lực thuỷ lực là bộ trợ lực sử dụng một phần công suất của động cơ để tạo ra áp suất dầu thuỷ lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng để chuyển hướng chuyển động của ô tô.

So với các bộ trợ lực khác như trợ lực khí nén, trợ lực điện, trợ lực điện thủy lực bộ trợ lực thủy lực có cấu tạo khá đơn giản, tác động nhanh hiệu suất trợ lực cao. Với công nghệ chế tạo hiện đại cho phép thiết kế được những bộ trợ lực thủy lực có kết cấu nhỏ gọn nên nó được sử dụng trên hầu hết trên các loại xe ô tô. Các bộ phận cơ bản của bộ trợ lực thuỷ lực bao gồm: Bơm thuỷ lực, van phân phối, xylanh lực, các đường ống dẫn dầu.

Cấu tạo các bộ phận của hệ thống lái trợ lực thủy lực:

Tài liệu cấu tạo hệ thống lái trợ lực thủy lực sẽ giúp ta tìm hiểu về cấu tạo cũng như chức năng hoạt động của từng chi tiết trên hệ thống trợ lực thủy lực như:

Bơm thủy lực: Là bộ phận cấu thành bộ trợ lực thuỷ lực. Được dẫn động bởi động cơ bằng đai và puli, nó có chức năng tạo ra áp suất dầu đủ lớn để cung cấp cho van phân phối dẫn đến các ngả của xylanh lực hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng. Do yêu cầu về áp suất tạo ra và làm việc trong điều kiện môi trường bất lợi nên bơm trợ lực là bộ phận được chế tạo chính xác và chỉ được tháo lắp, kiểm tra, sửa chữa khi có đầy đủ dụng cụ và vệ sinh sạch sẽ, các van phải điều chỉnh theo tài liệu hướng dẫn và có thiết bị đo áp suất. Không cho phép điều chính áp suất và lưu lượng bơm.

Xylanh lực: Cặp chi tiết xy lanh và piston lực trong hệ thống trợ lực thuỷ lực là bộ phận tiếp nhận lực đẩy của dầu thuỷ lực cao áp và chuyền cho cơ cấu dẫn động lái hỗ trợ cho quá trình xoay các bánh xe dẫn hướng. Tuỳ theo kết cấu của hộp cơ cấu lái và bộ phận dẫn động lái có các dạng piston và xy lanh khác nhau. Trên các loại xe du lịch nhỏ hiện đại ngày nay thường sử dụng cơ cấu dẫn động lái kiểu bánh răng thanh răng với cặp piston và xy lanh được thiết kế trực tiếp trên thanh răng. Ưu điểm của kiểu trợ lực này là có kết cấu nhỏ gọn dễ lắp đặt trên các loại xe nhỏ, trợ lực có tác động nhanh, các chi tiết có cấu tạo đơn giản.

Đường ống dẫn dầu: Đường ống dẫn dầu có thể được làm bằng cao su chịu áp lực hay bằng kim loại như đồng….có chức năng dẫn dầu cao áp từ bơm trợ lực tới van phân phối, các buồng xylanh và quay trở về bình chứa. Thông thường đường ống dẫn dầu từ bình chứa tới bơm và tới van phân phối được làm bằng cao xu chịu áp lực do trong quá trình vận hành cơ cấu lái có thể dịch chuyển một khoảng nhất định so với bơm và bình chứa nhiên liệu, đường ống dẫn từ van phân phối đến các buồng xylanh có thể được làm bằng đồng.

Link DOWNLOAD:

Cấu tạo hệ thống lái của Toyota Đào tạo kết cấu Hệ thống khung gầm Audi A7 Tính toán và thiết kế hệ thống lái ô tô

Tài liệu Cấu tạo hệ thống khung vỏ trên ô tô sẽ giúp ta phân loại và nêu ra ưu nhược điểm của các loại khung, vỏ được sử dụng phổ biến trên ô tô.

Như ta đã biết, khung chính là bộ xương của ô tô. Khung ô tô tạo ra không gian và là nơi lắp đặt hầu hết các chi tiết trên ô tô như khoang động cơ, khoang hành khách,… Có thể thấy khung góp vai trò như thế nào đến việc hình thành 1 ô tô. Nếu hệ thống khung vỏ hoạt động không ổn định sẽ dẫn đến rất nhiều “Sự cố” khác xảy ra. Chúng ta hãy tưởng tượng, các chi tiết cơ khí trên ô tô cũng không hề nhẹ. Động cơ có thể nặng từ 200 – 500 kg. Nếu như hệ thống khung không thiết kế đủ bền để chịu được lực tác dụng của động cơ lên hệ thống khung vỏ thì sẽ rất là nguy hiểm (Với sự trợ giúp của cao su chân máy thì động cơ 500kg có thể giảm được một phần khối lượng).

Nội dung chi tiết Cấu tạo hệ thống khung vỏ trên ô tô:

Tài liệu Cấu tạo hệ thống khung vỏ trên ô tô sẽ đi vào đưa ra các loại khung vỏ được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay. Tùy thuộc vào từng loại xe mà kết cấu khung vỏ là rất khác nhau. Ví dụ: trong các xe du lịch, ta thường chia hệ thống khung vỏ thành 3 loại cơ bản:

Loại khung vỏ rời:

Loại khung liền vỏ:

Loại không gian:

Hệ thống khung vỏ còn đảm nhiệm 1 vai trò rất quan trọng đó là sự ảnh hưởng của khí động học đến hình dạng (Biên dạng) của hệ thống khung vỏ tác dụng lên thân xe. Việc này có thể không đáng lo ngại cho xe máy do xe máy di chuyển tương đối “Chậm”. Tối đa thì xe máy cũng chỉ vận hành được ở tốc độ 100km/h. Thế nhưng khi ta nhìn sang các moto phân khối lớn, yếu tố động lực học lại trở thành điều tất yếu cần quan tâm. Do khi vận hành ở tốc độ 200km/h. Lực cản khí động thực sự là rất lớn. Còn đối với ô tô có biên dạng khung vỏ cồng kềnh và to lớn? Thì yếu tố động lực học càng được khảo sát và tính toán chi tiết hơn nữa nhất là đối với các ô tô thể thao hay xe đua công thức F1. Hầu như ta chỉ cải tiến được các hệ thống phụ như hệ thống bôi trơn (Gây tổn thất nhiệt ít hơn) và cải tiến hệ thống khung gầm để giảm tối đa sự ảnh hưởng của khí động học.

Link DOWNLOAD:

Google Drive

File Thuyết minh:

Google Drive

File Video mô phỏng:

Tài liệu cấu tạo ô tô ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật TPHCM Mô phỏng các hệ thống gầm trên ô tô Mô phỏng hệ thống ABS TCS và ESP của Huyndai

Hệ thống thuỷ lực trên máy xúc đào gồm một số chi tiết chính sau: Thùng dầu thuỷ lực, bơm thuỷ lực, cụm van phân phối chính và các van điều khiển, mô tơ quay toa, mô tơ di chuyển, các xi lanh thuỷ lực, đường ống dẫn dầu, lọc dầu thuỷ lực, két làm mát dầu thuỷ lực.

Khi động cơ (1) làm việc. Công suất được truyền qua bánh đà đến bơm thuỷ lực. Bơm thuỷ lực (2) làm việc, hút dầu từ thùng dầu và đẩy đến cụm van phân phối chính (8). Trên ca bin người vận hành sẽ tác động đến các cần điều khiển thiết bị công tác, quay toa, di chuyển. Khi có sự tác động của người vận hành một dòng dầu điều khiển sẽ được mở đi đến cụm van phân phối chính. Dòng dầu điều khiển này sẽ có tác dụng đóng/mở cụm van phân phối tương ứng cho thiết bị công tác, quay toa, di chuyển. Đường dầu chính đến các xi lanh (7) cần, tay gầu hoặc gầu. Như vậy thiết bị công tác có thể làm việc theo ý muốn của người vận hành. Đường dầu đi đến mô tơ quay toa (5) hoặc mô tơ di chuyển (3) làm cho các mô tơ này quay. Mô tơ sẽ kéo cho toa quay hoặc kéo xích thông qua truyền động cuối và bánh sao làm cho xe di chuyển được. Đường dầu trước khi về thùng được làm mát ở két mát và được lọc bẩn ở lọc dầu thuỷ lực. Áp lực của hệ thống thuỷ lực được giới hạn bởi van an toàn, thông thường được lắp ở cụm van phân phối chính. Khi áp lực hệ thống đạt đến giới hạn của van thì van sẽ mở ra và cho dầu chảy về thùng.

Bơm thủy lực và sự điều khiển tốc độ động cơ

Hệ thống thuỷ lực trên máy đào thông thường có 02 bơm thuỷ lực chính kiểu piston (6), (8), một bơm dầu điều khiển (7) kiểu bánh răng. Trên các máy công suất lớn có thêm một mạch thuỷ lực làm mát riêng, thì thường có thêm bơm dầu thuỷ lực mạch quạt làm mát kiểu piston. Đầu ra của bơm, áp suất hệ thống, tốc độ động cơ có mối liên hệ mật thiết với nhau trong quá trình làm việc và chúng được điều khiển thông qua hộp điều khiển bơm và động cơ (1). Trong quá trình làm việc hộp đen thường xuyên kiểm soát các tín hiệu đầu vào từ: tay ga (11), màn hình (12) hai cảm biến áp lực đầu ra của bơm (9), cảm biến ga (2), cảm biến tốc độ động cơ (5). Qua đó hộp đen (1) sẽ gửi tín hiệu điều khiển đến bộ điều tốc (3) để điều khiển tốc độ của động cơ. Gửi tín hiệu điều khiển đến van điện từ tỉ lệ (10). Dòng dầu điều khiển từ bơm dầu điều khiển (7) đi qua van điện từ tỉ lệ đến điều khiển góc mở đĩa nghiêng của 02 bơm thuỷ lực chính. Điều này cho phép kiểm soát được đầu ra của bơm phù hợp với tải làm việc và công suất của động cơ.

Để hệ thống thuỷ lực làm việc tốt thì tất cả các chi tiết của hệ thống thuỷ lực phải ở trong tình trạng kỹ thuật tốt. Các tín hiệu đầu vào và các tín hiệu đầu ra của hộp điều khiển (1) phải nằm trong tiêu chuẩn của nhà sản xuất.

Trên hình mô tả hệ thống điều khiển thủy lực của một máy xúc.

Hệ thống ngăn kéo điều khiển thủy lực

Hai bơm chính kiểu piston hướng trục điều chỉnh đĩa nghiêng điều khiển toàn bộ hệ thống truyền động.

Dầu từ bơm qua cụm van điều khiển tới vận hành các xylanh và động cơ thủy lực.

Áp suất lớn nhất trong hệ thống được hạn chế bởi van an toàn ở mức 250bar.

Bơm số 3 là bơm bánh răng cấp dầu điều khiển toàn bộ hệ thống gồm: bơm chính, phanh, van cấp 2. Áp suất điều khiển được duy trì ở 15bar bằng van tràn, riêng áp suất phanh ở mức 30bar.

Van xả áp két làm mát dầu: Khi nhiệt độ dầu thấp, độ nhớt dầu tăng khiến lượng dầu trong két làm mát tăng lên là nguyên nhân khiến áp suất đường dầu hồi tăng. Khi mà áp suất đạt 1.5 kg/cm2, van xả áp ở bên dưới két làm mát cho phép dầu quay trở lại đường hút của bơm lần nữa.

Dầu dò rỉ của bơm & động cơ thủy lực được hồi tự do về bể dầu , tránh tăng áp trong thân bơm và động cơ.

Tay điều khiển ở vị trí giữa, chỉ có một van được sử dụng.

Đường cấp dầu cao áp: Dầu từ bơm (Engine) lên khoang dưới xi lanh cần qua van phải và van hồi chậm (Slow return valve). Dầu không bị cản.

Đường hồi: Dầu từ khoang trên xylanh về bộ lọc (Full flow filters) qua van phải (Control valve).

Đường dầu cao áp: Dầu từ bơm lên khoang trên xy lanh cần qua van phải.

Đường hồi: Dầu từ khoang dưới xy lanh cần về bộ lọc qua van hồi chậm, ở đó dầu bị cản.

Dầu cao áp: Từ bơm vào buồng dưới xi lanh tay gầu (Arm cylinder) qua van trái.

Dầu hồi: Từ khoang trên xy lanh tay gầu về bộ lọc qua van hồi chậm nơi bị cản và van trái.

Dầu cao áp: Từ bơm vào khoang trên xy lanh tay gầu qua van trái, van hồi chậm. Khi đó dầu không bị cản.

Dầu hồi: Từ khoang dưới xy lanh về bộ lọc qua van trái.

Có thể thao tác quay 360 độ về hai phía bằng tay gạt điều khiển.

Từ bơm đến motor quay qua van trái và van phanh.

Từ motor quay toa về bộ lọc qua van phanh và van trái.

Motor di chuyển trái và phải điều khiển đi và lái xe.

Từ bơm đến motor phải qua van phải, trụ xoay trung tâm và van phanh phải và từ bơm đến motor trái qua van trái, trụ xoay trung tâm và van phanh trái.

Dầu từ motor phải hồi qua trụ xoay trung tâm, van phải, về bộ lọc phải. Dầu hồi từ motor trái hồi qua trụ xoay trung tâm, van trái về bộ lọc trái.

Phanh là thường đóng, nhả phanh chỉ khi tay điều khiển di chuyển ở vị trí tiến, lùi.

Tiến: Xe tiến khi cả hai motor quay cùng chiều tiến.

Lùi: Xe lùi khi cả hai motor quay cùng chiều lùi.

Lái trái, phải: Khi một motor quay, một cái dừng.

Quay tại chỗ: Khi cả hai motor quay ngược chiều nhau.