Đề Xuất 12/2022 # Tổng Quan Về Hệ Thống Hệ Nội Tiết / 2023 # Top 19 Like | Comforttinhdauthom.com

Đề Xuất 12/2022 # Tổng Quan Về Hệ Thống Hệ Nội Tiết / 2023 # Top 19 Like

Cập nhật nội dung chi tiết về Tổng Quan Về Hệ Thống Hệ Nội Tiết / 2023 mới nhất trên website Comforttinhdauthom.com. Hy vọng thông tin trong bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu ngoài mong đợi của bạn, chúng tôi sẽ làm việc thường xuyên để cập nhật nội dung mới nhằm giúp bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất.

Chức năng tuyến nội tiết ngoại vi được kiểm soát ở mức độ khác nhau bởi các hormon tuyến yên. Một số chức năng (ví dụ, sự tiết insulin bởi tuyến tụy, chủ yếu được kiểm soát bởi nồng độ glucose máu) được kiểm soát chặt chẽ, trong khi nhiều chức năng khác (ví dụ tiết hormon tuyến giáp hoặc hormone sinh dục) biến thiên trong khoảng rộng hơn. Sự tiết hormon tuyến yên được kiểm soát bởi vùng dưới đồi.

Sự tương tác giữa vùng dưới đồi và tuyến yên (trục dưới đồi-tuyến yên) là một hệ thống kiểm soát có phản hồi. Vùng dưới đồi nhận tín hiệu từ hầu như tất cả các khu vực khác của hệ thần kinh trung ương và gửi đến tuyến yên. Đáp lại, tuyến yên tiết ra nhiều hormon kích thích một vài tuyến nội tiết trên cơ thể. Hệ dưới đồi phát hiện ra sự thay đổi nồng độ các hormon trong máu, qua đó sẽ tăng hoặc giảm sự kích thích tuyến yên để duy trì cân bằng nội môi.

Vùng dưới đồi điều chỉnh các hoạt động của thùy trước và sau của tuyến yên theo những cách khác nhau. Các hormon mà tế bào thần kinh tiết ra được tổng hợp ở vùng dưới đồi, đưa tới thùy trước tuyến yên (adenohypophysis) thông qua hệ mạch cửa đặc biệt và điều hòa sự tổng hợp và giải phóng 6 hormon peptide chính của thùy trước tuyến yên (xem Hình: tuyến yên và các cơ quan đích của nó). Các hormon thùy trước tuyến yên điều hoà các tuyến nội tiết ngoại vi (tuyến giáp, tuyến thượng thận, và tuyến sinh dục) cũng như sự phát triển và tiết sữa. Không có kết nối thần kinh trực tiếp giữa vùng dưới đồi và tuyến yên. Ngược lại, thùy sau tuyến yên (neurohypophysis) bao gồm các sợi trục có nguồn gốc từ thân các tế bào thần kinh nằm ở vùng dưới đồi. Những sợi trục này có vai trò là nơi lưu trữ 2 hormon peptide, vasopressin (hormone chống bài niệu) và oxytocin, được tổng hợp từ vùng dưới đồi; các hormon này hoạt động ở ngoại vi để điều hòa sự cân bằng nước, bài xuất sữa, và sự co tử cung.

Hầu như tất cả các hormon sản xuất từ vùng dưới đồi và tuyến yên được giải phóng theo nhịp; pha chế tiết xen kẽ pha không hoạt động Một số hormon (ví dụ ACTH, GH, prolactin) có nhịp sinh học rõ ràng; những hormon khác (ví dụ LH và FSH trong chu kỳ kinh nguyệt) có nhịp tính bằng tháng và chồng nối nhau.

Bảng

Hormon thần kinh vùng dưới đồi

những hormon được sản xuất bởi hoặc hoạt động trên mô tế bào thần kinh

Những ảnh hưởng của hormon thùy trước tuyến yên

Hiệu ứng

hormon giải phóng Corticotropin = CRH

ACTH

Kích thích

Dopamine

Prolactin

LH

FSH

TSH

Ức chế

Ức chế

Ức chế

Ức chế

Hormon giải phóng gonadotropin

LH

FSH

Kích thích*

Kích thích*

Hormon giải phóng hormon tăng trưởng

GH

Kích thích

hormon giải phóng prolactin

Prolactin

Kích thích

Somatostatin

GH

TSH

Ức chế

Ức chế

hormon giải phóng Thyrotropin

TSH

Prolactin

Kích thích

Kích thích

* Dưới điều kiện sinh lý và khi thêm chất ngoại sinh một cách gián đoạn. Truyền liên tục ức chế sự phóng thích LH và FSH.

ACTH = hormon kích thích vỏ thượng thận ( corticotropin); FSH = hormon kích thích nang trứng; GH = hormon tăng trưởng; LH = hormon lutein hóa; TSH = hormon kích thích tuyến giáp.

Tổng Quan Về Hệ Thống Lái Trên Ô Tô / 2023

Giới thiệu tài liệu Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô:

Ad soạn bài viết Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô để giúp các bác dễ tìm hiểu hơn về nguyên lý làm việc cũng như cấu tạo của hệ thống lái trên ô tô. Từ đó, giúp các bác nắm được trình tự phát triển của hệ thống lái trên ô tô.

Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô:

Nhiệm vụ và yêu cầu hoạt động của hệ thống lái trên ô tô:

Động học quay vòng trên ô tô:

Như ta đã thấy, nếu xét 4 bánh ô tô là vật rắn riêng biệt. Thì để ô tô quay vòng theo đúng hướng quỹ đạo thì hướng tổng hợp lực phải gần giống quỹ đạo nhất càng tốt. Điều đó chỉ đạt được khi 2 bánh lái phải quay với 1 góc đánh lái hoàn toàn khác nhau. Để cho tâm quay của ô tô được nằm đúng vào trọng tâm xe và chuyển động theo đúng quỹ đạo mong muốn của người lái.

Ta có 2 loại động học lái cơ bản được sử dụng trên các xe cơ giới hiện nay đó là động học lái kiểu bàn xoay và động học lái kiểu Ackerman.

Động học lái kiểu bàn xoay:

Động học lái đầu tiên đó là Động học lái kiểu bàn xoay. Trong động học lái kiểu bàn xoay việc đánh lái được thực hiện bằng cách quay một trục cứng và thường là cầu trước. Việc quay được thực hiện thông qua chốt hay giàn xoay.

Đặc điểm của động học lái bàn xoay đó chính là:

Khi đánh lái tối đa, xu hướng xe bị lật nghiêng tăng lên do đó làm mất ổn định.

Bán kính vòng quay nhỏ do góc đánh lái lớn nên có khả năng quay vòng ở chỗ hẹp rất tốt.

Chính vì thế, động học lái bàn xoay có tính mất ổn định cao nên chỉ phù hợp cho các xe cơ giới di chuyển với tốc độ chậm và ta thường thấy các xe công trình, dầu mỏ hay xe siêu cường, siêu trọng thường sử dụng động học lái này.

Động học lái Ackerman:

Động học lái thứ 2 đó là Động học lái Ackerman. Động học lái Ackerman rất khác với động học lái kiểu bàn xoay khi tất cả bánh xe tự quay quanh trục của nó. Tâm quay được hình thành qua đường nối 2 điểm khớp quay trên và dưới của hệ thống treo bánh xe hay qua đường nối dài của chốt chính đùm gá bánh xe.

Động học lái Ackerman được sử dụng cho tất cả loại xe cơ giới 2 vệt bánh xe. Do khi đánh lái, hình chiếu bằng của xe hầu như không thay đổi. Việc này rất quan trọng cho việc bố trí hệ thống lái trên ô tô khi mà không gian bố trí quá chật hẹp.

Chính vì thế, đối với ô tô du lịch chúng ta chỉ cần tìm hiểu động học lái Ackerman là đủ. Đây là động học lái chính trên hầu hết tất cả các xe được sử dụng trên thị trường ô tô hiện nay.

Nguyên tắc của Ackerman và Cơ cấu động học hình thang lái:

Trong mỗi bánh xe sẽ có tâm quay riêng trong động học lái Ackerman. Thế nhưng, động học lái Ackerman cũng sẽ có 1 nguyên tắc “Bất di Bất dịch” đó chính là Các bánh xe phải được đánh lái sao cho đường nối dài của tâm trục bánh xe trong và ngoài gặp nhau trên đường nối dài tâm quay cầu sau và các bánh xe sẽ phải chạy trên các đường tròn đồng tâm.

Thật ra để mô phỏng được nguyên tắc của Ackerman thật sự rất là “Khó khăn”. Trong hầu hết các cơ cấu động học lái thì chỉ có cơ cấu động học hình thanh lái cung cấp được việc đánh lái cho ra sự khác nhau ở góc đánh lái của 2 bánh xe dẫn hướng. Các bác nhớ giùm Ad là, Hình thang lái chỉ là để mô phỏng lại được đúng nguyên tắc của Ackerman và đảm bảo yêu cầu mỗi 1 bánh xe có 1 tâm quay riêng biệt. Hình thang lái tạo ra được động học quay vòng gần với nguyên tắc Ackerman thôi.

Cấu tạo các chi tiết của hệ thống lái trên ô tô:

Các Ad nhớ giúp Ad, hệ thống lái trên ô tô luôn được tách làm 3 cụm chi tiết riêng biệt và ta sẽ đi tìm hiểu từng cụm chi tiết chứ đừng bê một đống chi tiết hệ thống lái trên ô tô rồi tìm hiểu 1 lần như vậy sẽ rối.

Hệ thống lái trên ô tô được chia làm 3 cụm chi tiết chính:

Dẫn động lái.

Cơ cấu lái.

Trợ lực lái.

Nhiệm vụ và cấu tạo của dẫn động lái trong hệ thống lái trên ô tô:

Nhiệm vụ và cấu tạo của cơ cấu lái trong hệ thống lái trên ô tô:

Những cải tiến trong hệ thống lái trên ô tô:

Những nhược điểm của hệ thống trợ lực lái cơ khí:

Nhược điểm lộ rõ nhất của trợ lực lái cơ khí đó chính là hầu hết giá trị trợ lực không thay đổi được và đã là chi tiết cơ khí thì khi sử dụng chắc chắn phải bảo trì – bảo dưỡng thường xuyên và giá trị trợ lực hầu như rất thấp do nguyên tắc trợ lực là sử dụng nguyên tắc đòn bẩy, kết cấu lại phức tạp nên từ đó người ta thay thế sử dụng 1 loại trợ lực lái khác đó là hệ thống lái trợ lực thủy lực.

Hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô:

Hệ thống lái trợ lực thủy lực được xem là hệ thống trợ lực lái tồn tại lâu nhất trong tất cả các hệ thống trợ lực trên ô tô hiện nay (Do hệ thống lái trợ lực điện mới xuất hiện cách đây không lâu). Thật ra hệ thống lái trợ lực thủy lực cũng làm rất tốt vai trò của công việc trợ lực lái. Giúp tăng lực lái khi người lái thực hiện quay vô lăng cũng rất tốt và ổn định.

Chính vì thế, hệ thống lái trợ lực thủy lực được cải tiến thành hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử EHPS. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử EHPS có ưu điểm vượt trội hơn hệ thống trợ lực thủy lực khi có thể linh hoạt thay đổi mực dầu phù hợp đến cơ cấu trợ lực từ đó khắc phục được hiện tượng mất cảm giác khi di chuyển ở tốc độ cao. Nhưng vẫn chưa giải quyết được vấn đề giá trị trợ lực thấp khi động cơ chạy ở tốc độ thấp.

Hệ thống lái trợ lực điện EPS trên ô tô:

Đây được coi là hệ thống trợ lực hiện đại và sử dụng rất phổ biến hiện nay. Hệ thống lái trợ lực điện EPS có những ưu điểm vượt trội hơn hẳn hệ thống lái trợ lực thủy lực ở chỗ đó chính là lái trợ lực điện EPS có thể thay đổi giá trị trợ lực lái độc lập với tốc độ quay của động cơ chỉ đơn thuần là thay đổi giá trị dòng điện đi vào Motor điện. Nên hệ thống trợ lực điện EPS trên ô tô khắc phục được trường hợp tay lái nặng ở tốc độ thấp và từ đó, hệ thống lái trợ lực điện EPS ngày càng được “Trọng dụng” hơn hẳn so với hệ thống lái trợ lực thủy lực.

Tài liệu tham khảo về hệ thống lái trên ô tô:

Giáo trình cấu tạo ô tô ĐH Bách Khoa TPHCM về Hệ thống lái trên ô tô

Giáo trình cấu tạo ô tô ĐH SPKT TPHCM về Hệ thống lái trên ô tô

Giáo trình cấu tạo ô tô ĐH GTVT TPHCM về Hệ thống lái trên ô tô

Tài liệu hệ thống lái trên ô tô của Toyota (ENG)

Tài liệu Động học chuyển động xe ô tô BMW

Cấu tạo hệ thống lái trợ lực điện EMPS ô tô Audi

Cấu tạo hệ thống lái và treo của ô tô Ford

Giáo trình bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái ô tô

Tổng Quan Về Hệ Thống Dẫn Động Trên Xe Ô Tô / 2023

Khi tìm hiểu thông tin để mua một chiếc xe ô tô, chúng ta thường chú ý đến các thông số cơ bản như loại động cơ, công suất, trang bị tiện nghi và an toàn.v.v… Tuy nhiên, có một thông số cũng quan trọng không kém mà chúng ta cần chú ý, đó chính là hệ thống dẫn động của chiếc xe. Trong phạm vi bài viết này, mình sẽ chia sẻ với các bạn những gì cơ bản & cụ thể nhất về hệ thống dẫn động trên xe hơi. Từ đó, anh em có thể cân nhắc và so sánh với nhu cầu công việc, sở thích và điều kiện kinh tế của mình để lựa chọn được chiếc xe phù hợp nhất.

Động cơ chính là nơi sinh ra hai thông số quan trọng nhất tượng trưng cho “sức mạnh” của chiếc xe: công suất và mô-men xoắn. Để có thể truyền sức mạnh này tới các bánh xe và làm cho chúng quay, chiếc xe cần phải có một cơ cấu để dẫn động từ điểm đầu là động cơ cho đến điểm cuối là các bánh xe. Tuy nhiên, không phải tất cả các bánh xe đều nhận được mô-men xoắn một cách đồng thời hoặc một “lượng” như nhau trong cùng một thời điểm. Vấn đề này không hề đơn giản, tùy thuộc yêu cầu kỹ thuật và yêu cầu sử dụng của từng loại xe mà người ta chế tạo ra những phương pháp truyền động khác nhau.

Cấu tạo cơ bản của một hệ thống truyền động trên xe ô tô

Xét một cách tổng quát, hiện nay có 4 cơ cấu dẫn động cơ bản nhất bao gồm:

FWD (Front-Wheel Drive) là hệ thống dẫn động cầu trước, tức là 2 bánh trước sẽ trực tiếp nhận được “lực” truyền từ động cơ. Hai bánh trước sẽ chủ động quay và “kéo” 2 bánh sau lăn theo.

RWD (Rear-Wheel Drive) là hệ dẫn động cầu sau. Hoạt động của hệ thống này tương tự như FWD nhưng lần này là 2 bánh sau quay và “đẩy” 2 bánh trước lăn theo.

AWD (All-Wheel Drive) là hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian. Chúng ta có thể hiểu nôm na là tất cả 4 bánh xe luôn luôn nhận được “lực” truyền từ động cơ xe. Mình sẽ phân tích chi tiết hơn về hệ thống dẫn động này trong phần sau.

4WD (4-Wheels Drive) cũng là hệ dẫn động 4 bánh nhưng là loại bán thời gian. Các bạn có thể tưởng tượng là chiếc xe trang bị hệ thống dẫn động này có thể “quay” được cả 4 bánh cùng lúc hoặc chỉ 2 bánh tùy vào lựa chọn của người lái thông qua một cơ cấu “gài cầu” bên trong xe.

1. Hệ thống dẫn động cầu trước (FWD)

Đa số các mẫu xe ngày nay đều được trang bị hệ thống dẫn động phổ biến này. Vào những năm đầu thế kỷ 20, kiểu dẫn động cầu trước (FWD) là thuộc loại “hàng hiếm” vì đa số các loại xe đều được trang bị hệ thống dẫn động cầu sau (RWD). Nhưng ở thời điểm hiện tại, kiểu dẫn động FWD lại được trang bị trên khoảng 70% số xe mới xuất xưởng. Nguyên nhân chính nằm ở chỗ các xe hiện đại đều có động cơ đặt trước thay vì đặt sau như trước kia. Vì vậy, để loại bỏ cơ cấu truyền động từ trước ra sau vốn dĩ hơi “lằng nhằng” và tiêu hao nhiều năng lượng, ý tưởng truyền lực tới ngay bánh trước là giải pháp khả thi nhất.

Áp dụng kiểu dẫn động cầu trước đồng nghĩa với việc các nhà sản xuất có thể giảm bớt các chi tiết cấu thành, giúp hạ thấp chi phí sản xuất, khối lượng xe cũng giảm đi khiến cho chiếc xe “uống” ít xăng hơn. Do thiết kế của kiểu dẫn động cầu trước này không cần phải có trục truyền động và cầu trục sau nên toàn bộ cơ cấu truyền động và hệ thống vi sai có thể được bố trí trong cùng một khối gọn gàng và đơn giản. Cấu trúc này giúp nhà sản xuất dễ bố trí các hệ thống phụ trợ như hệ thống treo, hệ thống phanh, đường dẫn nhiên liệu, hệ thống xả thải.v.v…

Một lợi thế khác của loại FWD chính là không gian nội thất có thiết kế rộng rãi hơn. Vì không cần phải có những hốc lớn trên khung xe để bố trí các kết cấu cơ khí truyền động nên nhà sản xuất có thể dễ dàng bố trí không gian nội thất. Ví dụ như nội thất bên trong mẫu sedan Honda Civic hiện thời, chúng ta có thể thấy hàng ghế ngồi phía sau khá thoải mái nhờ sàn xe bằng phẳng và không hề có chỗ gồ ghề, cho dù nó chỉ là một chiếc xe nhỏ.

Thêm vào đó, một chiếc xe FWD chắc chắn sẽ không có vi sai cầu sau nên thể tích khoang hành lý sẽ được tăng lên đáng kể. Chúng ta có thể thấy rằng những loại xe thường được trang bị hệ thống dẫn động cầu trước là các loại sedan cỡ nhỏ, cỡ trung, các loại xe mini, xe điện… thậm chí là cả những chiếc sedan cỡ lớn, Crossover và SUV. Do yêu cầu tiết kiệm nhiên và giảm giá thành nên hầu hết các phân khúc xe ngày nay đều có phiên bản dẫn động cầu trước để đáp ứng nhu cầu của mọi đối tượng khách hàng.

Nhược điểm cuối cùng là cho dù hệ thống FWD tỏ ra hết sức “thực dụng” nhưng thiết kế của chúng lại mâu thuẫn với tính “thực tế” của một chiếc xe hơi. Tại sao chiếc xe của bạn đi bằng 4 bánh nhưng lại dồn tất cả các nhiệm vụ định hướng, phanh, chịu tải, tăng tốc… lên mỗi hai bánh trước…??? Trong một chiếc xe dẫn động cầu trước, trục bánh trước luôn có cấu tạo khá phức tạp và phải đảm trách quá nhiều nhiệm vụ.

Do lốp xe chỉ có tuổi thọ giới hạn, các lực ma sát sinh ra do dẫn động, định hướng, giảm tốc và chịu tải đều dồn lên các bánh trước khiến chúng hao mòn nhanh, kéo theo sự suy giảm hiệu suất hoạt động và tính an toàn. Trong khi đó, các lốp phía sau lại chịu tải trọng nhẹ hơn, chúng hầu như chỉ làm mỗi nhiệm vụ “nâng đỡ” và lăn theo chiếc xe. Tuy nhiên, với trình độ khoa học & kỹ thuật phát triển mạnh mẽ như ngày nay, những nhược điểm trên đã dần được khắc phục, cho dù có thể là chưa triệt để, nhằm đáp ứng hai nhu cầu rất lớn của người tiêu dùng cũng như là của nhà sản xuất – đó cũng chính là hai ưu điểm lớn nhất của hệ thống dẫn động cầu trước FWD: tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu chi phí sản xuất.

2. Hệ thống dẫn động cầu sau (RWD)

Subaru BRZ là mẫu xe thể thao với hệ dẫn động cầu sau tiêu biểu

Như đã phân tích ở trên, những nhược điểm của hệ dẫn động bánh trước FWD lại chính là ưu điểm của hệ thống dẫn động bánh sau RWD. Khi càng có nhiều kết cấu cơ khí được chuyển từ phía trước ra đằng sau, chiếc xe sẽ có được sự cân bằng trọng lượng tốt hơn, dẫn đến khả năng vận hành ổn định hơn.

Ngoài cái lợi về phân bố đều trọng lượng trên các trục, việc giải phóng các bánh trước khỏi hệ truyền động giúp nó tự do hơn trong nhiệm vụ dẫn hướng và chắc chắn nó sẽ có góc “bẻ lái” rộng hơn. Cảm giác điều khiển vô-lăng của tài xế cũng sẽ êm dịu, “thật tay” và đầm hơn. Cấu trúc trục trước trên những chiếc xe RWD đơn giản hơn cũng sẽ giúp các chi tiết cơ khí, hệ thống phanh và hệ thống treo trên xe có tuổi thọ và độ bền cao hơn.

Một đặc tính quan trọng nữa là thiết kế chủ động “quay” của bánh sau sẽ cung cấp lực “đẩy” thay vì lực “kéo”, vì vậy khi xe tăng tốc thì quán tính nghỉ sẽ dồn năng lượng của nó về phía sau nhiều hơn, do đó nó sẽ làm tăng khả năng bám đường của các bánh dẫn động. Như vậy, đối với các loại xe thường xuyên phải tăng/giảm tốc nhanh chóng thì thiết kế bánh sau chủ động tỏ ra rất hiệu quả. Đây cũng là lý do người ta sử dụng thiết kế RWD cho những chiếc xe thể thao hay xe đua tốc độ.

Những hạn chế của hệ thống RWD cũng rất dễ nhận thấy như chi phí sản xuất & lắp ráp cao hơn, hệ truyền động khá phức tạp dẫn đến không gian nội thất xe bị thu hẹp, trọng lượng xe cũng sẽ tăng theo, làm gia tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ.v.v… Tuy nhiên, xét về hiệu quả chung thì hầu hết những nhược điểm của thiết kế dẫn động bánh sau đang được khắc phục hiệu quả bởi những tiến bộ của khoa học & công nghệ. Các hệ thống treo độc lập đang được ứng dụng cho phép nhà sản xuất đặt trục dẫn động và hộp vi sai sát vào phần thân xe hơn, không chiếm nhiều chỗ trong cabin như trước đây.

Ngoài ra, các hệ thống kiểm soát hành trình và ổn định thân xe cho phép xe RWD đạt được khả năng hoạt động tốt trên các mặt được trơn trượt. Việc chế tạo những loại lốp xe thích hợp và sử dụng vật liệu trọng lượng nhẹ cũng là những cải tiến hiệu quả. Thậm chí, cho dù phải chấp nhận tất cả những nhược điểm nêu trên đi nữa thì nhiều người vẫn cảm thấy thích thú hơn khi điều khiển một chiếc xe truyền động bánh sau, đặc biệt khi vào những khúc cua “tay áo”. Đó chính cũng chính là lý do cho sự quay lại của những chiếc xe dẫn động cầu sau trong thời gian sắp tới…

3. Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (AWD) & bán thời gian (4WD)

AWD và 4WD là hai hệ dẫn động dễ gây “nhức đầu” cho những ai muốn tìm hiểu chúng. Lý do là vì AWD và 4WD thường gây nhầm lẫn về “bản chất” đối với những người mới tìm hiểu. Ngoài ra, chúng còn có cấu tạo rất phức tạp và biến thiên theo từng yêu cầu & mục đích sử dụng cũng như phụ thuộc vào “dụng ý” của các nhà sản xuất.

Trước tiên, chúng ta cần phải phân biệt sự khác nhau cơ bản của hai hệ thống dẫn động này:

Các bạn có thể hiểu nôm na rằng những chiếc xe trang bị hệ thống dẫn động 4 bánh bán thời gian (4WD) là loại xe có thể dẫn động bằng 2 bánh hoặc 4 bánh tùy vào lựa chọn của người lái thông qua một cơ cấu gài cầu (hoạt động bằng cơ hoặc bằng điện) đặt bên trong xe. Điều kiện thao tác có hơi khác nhau tùy vào loại xe, có xe thì phải dừng lại mới gài cầu được nhưng cũng có loại cho phép gài cầu ngay khi đang chạy ở một vận tốc nhất định. Hầu hết các hệ thống 4WD khi hoạt động ở chế độ dẫn động 2 bánh (thường được ký hiệu là 2H) đều truyền mô-men xoắn tới bánh sau như RWD. Riêng chế độ dẫn động bằng 4 bánh thì thường được ký hiệu là 4H với các cấp độ “High” và “Low” khác nhau tùy vào hãng sản xuất.

AWD (All-Wheel Drive) là thuật ngữ dùng để chỉ các xe dẫn động 4 bánh trong mọi thời điểm mà không có các chế độ “Low” hay “High” như xe 4WD. Trong khi khái niệm 4WD chủ yếu dùng cho các loại xe thể thao đa dụng SUV ( Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser…), xe địa hình (Jeep Wrangler, Land Rover Defender) hoặc các loại xe quân sự (UAZ, GAZ) thì AWD lại thường được trang bị trên cho các loại sedan cao cấp (Mercedes-Benz S-Class, BMW 7-Series), xe đa dụng Minivan hay Station Wagon.v.v…

Lý do để các nhà sản xuất xe hơi chế tạo ra hệ thống dẫn động 4 bánh “bán thời gian” 4WD là nhằm giúp chiếc xe vượt qua những địa hình khó khăn, hiểm trở mà các loại hệ thống dẫn động khác không thể làm được. Ví dụ, các bạn có thể tưởng tượng trong một trường hợp cụ thể, chiếc xe của mình được trang bị hệ thống dẫn động cầu trước nhưng phải vượt qua một vũng lầy to để đến được đích. Khi cho xe chạy từ từ hoặc thậm chí phóng nhanh qua vũng lầy đó, phần nhiều khả năng là chiếc xe sẽ bị dính lại vũng lầy đó do bánh trước không có được độ bám khi lăn qua vũng lầy và càng xoay thì càng lún trong vô vọng. Lúc này, nếu có một cơ cấu giúp chuyển mô-men xoắn từ bánh trước ra bánh sau và ngược lại một cách linh hoạt thì chiếc xe của chúng ta sẽ đi qua vũng lầy đó một cách dễ dàng.

Như đã đề cập bên trên, chế độ dẫn động 4 bánh trên các mẫu xe 4WD thường có các cấp độ “Low” và “High”. Khi chọn “Low”, hệ truyền động sẽ cung cấp nhiều mô-men xoắn hơn để đi trên các đoạn đường gồ ghề, dốc cao hay sình lầy, sụp lún.v.v… Khi hoạt động ở chế độ này, chiếc xe thường được trang bị thêm bộ khoá vi sai trung tâm để tránh những chênh lệch không cần thiết giữa bánh bên trái và bên phải khi đi trên các địa hình không bằng phẳng. Ngoài ra, hệ thống khóa vi sai này còn có thể phân phối mô-men xoắn ra trục trước hoặc trục sau một cách linh hoạt nhằm giúp chiếc xe có thể vượt qua những địa hình khó nhằn một cách dễ dàng nhất.

Hệ thống gài cầu bằng “cơm” trên Mitsubishi Pajero Sport

Sơ đồ hệ thống dẫn động 4WD trên Mitsubishi Pajero Sport

Khác với 4WD, hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian (full-time AWD) hoạt động “thường trực” ở chế độ 4 bánh nhưng cho phép phân phối một cách linh hoạt lượng mô-men xoắn đến từng bánh xe riêng lẻ. Kết quả là trục trước và sau có thể quay bất đồng tốc mà không bánh nào bị mất độ bám đường hoặc chi phối khả năng điều hướng từ vô-lăng. Nói lý thuyết thì có vẻ hơi dông dài và phức tạp nhưng chúng ta có thể hiểu nôm na rằng AWD là một hệ dẫn động 4 bánh “thông minh” có thể tự điều chỉnh để phân phối lực “quay” đến từng bánh nhằm đem lại độ bám đường và khả năng vận hành ổn định cho chiếc xe.

Kết luận

Hiện tại, có khá nhiều thiết kế AWD khác nhau, các hệ thống này nâng cao khả năng bám đường và độ ổn định của thân xe trong nhiều tình huống riêng biệt. Thậm chí, Subaru còn trang bị cho chiếc WRX STI hệ thống AWD cho phép người lái chủ động thay đổi tỷ lệ phân phối mô-men xoắn trên các trục phù hợp với tính chất của các địa hình và mặt đường khác nhau. Một số hệ thống AWD sử dụng chất lỏng silicon để lấp đầy các khớp ly hợp trong trạng thái chuyển đổi nhằm tạo ra sự khác biệt về tốc độ giữa các trục nhưng lại bắt đầu khóa khi tỉ lệ bất đồng tốc giữa chúng quá lớn.v.v… Nói tóm lại, AWD cũng “phức tạp” không kém 4WD nhưng hàm lượng công nghệ và độ “tự động” của nó có phần cao hơn. Tùy vào nhu cầu sử dụng và nhóm khách hàng mục tiêu mà các hãng xe trang bị những hệ thống dẫn động AWD khác nhau cho từng loại xe. Porsche, Subaru, BMW, Audi, Mercedes-Benz, Jaguar và Volvo là những thương hiệu nổi tiếng về hệ dẫn động AWD trên các mẫu xe của mình.

Với các “khả năng” như đã nêu, 4WD và AWD dường như được xem là những hệ dẫn động tốt nhất. Nhưng thực tế thì lại không hoàn toàn chính xác, cả hai hệ dẫn động này đều có trọng lượng tăng lên đáng kể, thiết kế phức tạp, cầu kì và giá thành sản xuất quá cao. Đơn cử như một chiếc Pajero Sport trang bị hộp số sàn 5 cấp và hệ thống dẫn động 2 cầu Super Select có giá bán cao hơn khá nhiều so với một chiếc xe tương tự với hệ dẫn động cầu sau và hộp số tự động 4 cấp. Đến một lúc nào đó, khi hệ thống cân bằng điện tử và kiểm soát độ bám đường trở nên phổ biến hơn trên các loại xe FWD hay RWD, 4WD và AWD có thể sẽ đi vào dĩ vãng.

Tóm lại, chúng ta có thể hiểu ngắn gọn về hệ thống dẫn động trên xe hơi như sau:

Hệ dẫn động cầu trước FWD (Front-Wheel Drive) có cấu tạo đơn giản, giúp tiết kiện nhiên liệu, giảm trọng lượng xe và giá thành sản xuất nhưng độ ổn định khi vận hành không cao, chi tiết hao mòn nhanh và khó sửa chữa. FWD thường được trang bị trên các mẫu xe cỡ trung và cỡ nhỏ, các loại xe điện, xe xanh.v.v…

Hệ dẫn động cầu sau RWD (Rear-Wheel Drive) có cấu tạo phức tạp hơn FWD, giá thành sản xuất cao, tuy nhiên nó đem lại khả năng vận hành ổn định và thú vị hơn. Những mẫu xe đua, xe thể thao thường được trang bị hệ dẫn động này.

Hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian 4WD (4-Wheels Drive) giúp chiếc xe có thể chinh phục mọi địa hình và vận hành ổn định trên mọi điều kiện khắc nghiệt nhất. Dù vậy, cấu tạo phức tạp, trọng lượng tăng cao và giá thành đắt chính là những rào cản cho những người đam mê hệ dẫn động này. Tuy nhiên, nếu có nhu cầu di chuyển thường xuyên trên những cung đường gian khó hoặc đam mê Off-road thì 4WD chính là lựa chọn tối ưu nhất cho bạn.

Hệ dẫn động 4 bánh toàn thời gian AWD (All-Wheel Drive) là một hệ dẫn động thông minh, có hàm lượng công nghệ cao. Tuy nhiên, trọng lượng cao và giá thành đắt đỏ chính là lý do khiến chúng chỉ thường được trang bị trên những loại xe cỡ lớn hoặc các dòng xe hạng sang cao cấp.

Như vậy, không có hệ thống dẫn động nào được cho là tốt nhất cũng như không có chiếc xe nào được gọi là hoàn hảo nhất mà chỉ có chiếc xe… “phù hợp” nhất.

Hệ thống dẫn động 4 bánh toàn thời gian đối xứng của Subaru

Tổng Quan Về Hệ Thống Phun Xăng Điện Tử Trên Xe Ô Tô / 2023

Giới thiệu về Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử trên xe ô tô:

Ad soạn bài viết Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử trên xe ô tô cho các bác hiểu hơn về nguyên lý hoạt động cũng như các thông số điều khiển của các hệ thống phun xăng điện tử được trang bị trên ô tô hiện nay. Thay vì các bác chỉ nắm về cấu tạo đặc trưng và nguyên lý hoạt động thì Ad muốn các bác hiểu hơn về nguyên lý điều khiển của hệ thống phun xăng điện tử trang bị trên ô tô.

Trình tự phát triển của hệ thống nhiên liệu xăng động cơ đốt trong:

Bộ chế hòa khí trên ô tô, hệ thống nhiên liệu đầu tiên của ô tô:

Hệ thống nhiên liệu đầu tiên của động cơ xăng là hệ thống nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí. Trong xe máy ta hay gọi là Bình xăng con á. Bộ chế hòa khí của xe ô tô thì phức tạp hơn rất nhiều so với bộ chế hòa khí trên xe máy. Do điều kiện hoạt động của ô tô phải được đáp ứng hơn rất nhiều so với xe máy. Ví dụ, hệ thống nhiên liệu động cơ ô tô sẽ phải đáp ứng được lượng nhiên liệu phù hợp khi ta tăng tốc, khi chạy ở chế độ toàn tải hay khi chạy không tải sẽ phải có mạch nhiên liệu khác phù hợp với chế độ tải đó.

Chính vì quá nhiều mạch nhiên liệu như vậy dẫn đến cấu tạo của bộ chế hòa khí trên ô tô rất phức tạp và việc sửa chữa cũng rất khó khăn. Anh em nào sửa chữa bộ chế hòa khí xe ô tô sẽ thấu hiểu nỗi đau này. Bên cạnh đó, Bộ chế hòa khí xe ô tô thay đổi mạch nhiên liệu hầu như hoàn toàn dựa vào chi tiết cơ khí. Mà các chi tiết cơ khí lâu ngày sẽ bị mài mòn chính vì thế ta phải bảo trì và bảo dưỡng thường xuyên bộ chế hòa khí trên ô tô. Đồng thời, các mạch được điều khiển theo các chi tiết cơ khí sẽ gây ra độ trễ nhất định và định lượng nhiên liệu cũng không chính xác được theo các trạng thái vận hành của người lái nên hầu như động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu bộ chế hòa khí thường khá hao nhiên liệu so với các thế hệ hệ thống nhiên liệu tiếp theo.

Chính vì thế, hiện nay hầu như 100% ô tô chạy trên đường đều không còn sử dụng bộ chế hòa khí cho ô tô nữa mà thay vào đó là các công nghệ phun xăng điện tử.

Trình tự phát triển hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô:

Hệ thống phun xăng đơn điểm SPI:

Để hiểu hơn tại sao cần áp dụng công nghệ phun xăng điện tử vào ô tô thì câu trả lời đơn giản nhất đó là: Tiết kiệm được nhiên liệu, hệ thống phun xăng điện tử có thể không giúp động cơ đạt công suất lớn hơn nhưng chắc chắn là tiết kiệm nhiên liệu hơn. Bằng việc theo dõi liên tục các thông số vận hành thông qua các cảm biến gắn trên động cơ, bộ điều khiển phun xăng sẽ có thể định lượng được 1 cách tương đối chính xác lượng nhiên liệu cần thiết để phun vào ống nạp hòa trộn với không khí có trong đó. Từ đó, ta có thể hạn chế tối đa được lượng nhiên liệu thừa thải ra bên ngoài môi trường. Một bài toán khác mà công nghệ phun xăng điện tử cũng hơn hẳn bộ chế hòa khí trên ô tô đó là Giảm phát thải đi 1 cách đáng kể. Bằng việc giảm sát tỷ lệ hòa khí đảm bảo tỷ lệ hòa khí được điều chỉnh ở giá trị gần 14.7 nhất. Khí thải được thải ra cũng có chất lượng tốt hơn. Đáp ứng các tiêu chuẩn kiểm định được đề ra theo Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam.

Hệ thống phun xăng điện tử có rất nhiều dạng khác nhau được nâng cấp và phát triển theo giai đoạn. Trước hết, ta đo các thông số đầu vào bằng các cảm biến là các chi tiết cơ khí. Các cảm biến này tuy cũng cung cấp được giá trị tương đối phù hợp cho bộ điều khiển tính toán thế nhưng các cảm biên này không dứt khoát và thường có độ trễ nhất định, ta thường thấy các hệ thống phun xăng diện tử có trang bị các cảm biến này ở hệ thống phun xăng điện tử L-Jectronic, K-Jectronic của BOSCH.

Hệ thống phun xăng đa điểm MPI:

Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI:

Áp suất chân không phía sau bướm ga: Do khi không mở bướm ga ra hoàn toàn nên phía sau bướm ga thường sẽ có 1 áp suất chân không, áp suất này gây cản trở sự chuyển động lên xuống của Piston từ đó tăng công tiêu hao khi động cơ hoạt động.

Động cơ không được vận hành ở chế độ tối ưu: Như đã tìm hiểu ở môn học lý thuyết ô tô, sẽ có 1 phạm vi mà trong đó động cơ đốt trong hoạt động hiệu quả nhất (Ta gọi đó là vùng đàn hồi). Trong vùng đó, lực kéo đạt được là tốt nhất và lượng tiêu hao nhiên liệu là thấp nhất. Chính vì thế, động cơ sẽ tiêu hao nhiên liệu hơn rất nhiều khi chạy tốc độ thấp.

Đặc tính của sự hình thành hòa khí: Cái này Ad nghĩ nên chia sẻ ở 1 bài viết mới chứ giờ nói về vấn đề đó, Ad sẽ phải giúp các bác hiêu hơn về Hệ số dư lượng không khí (Lamda) sẽ làm bài viết này quá dài dẫn đến đọc ngán.

Và còn một số yếu tố khác nữa.

Giáo trình cấu tạo hệ thống nhiên liệu động cơ:

Hệ thống nhiên liệu động cơ đốt trong của giáo trình ĐH Bách Khoa TP.HCM

Hệ thống nhiên liệu động cơ đốt trong của giáo trình ĐH SPKT TPHCM

Tài liệu đào tạo hệ thống phun xăng điện tử của các hãng:

Cấu tạo hệ thống phun xăng động cơ ô tô Toyota

Cấu tạo hệ thống nhiên liệu phun xăng động cơ ô tô BMW

Bạn đang đọc nội dung bài viết Tổng Quan Về Hệ Thống Hệ Nội Tiết / 2023 trên website Comforttinhdauthom.com. Hy vọng một phần nào đó những thông tin mà chúng tôi đã cung cấp là rất hữu ích với bạn. Nếu nội dung bài viết hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!